[BigBlueBurban]

Pensez-y de cette façon. En augmentant la hauteur de caisse au repos, les bras de suspension inférieurs s'inclinent plus bas que d'origine. Cependant, cela seul n'augmente pas la raideur du ressort. Ce qui le fait, provoquant une conduite « plus dure », c'est lorsque la suspension se comprime. Puisqu'il y a maintenant plus de place pour un mouvement vers le haut, les barres se tordent plus qu'elles ne le faisaient à la hauteur d'origine. Plus elles se tordent, plus la raideur du ressort augmente (en théorie). Je n'ai pas le temps pour le moment - peut-être plus tard - mais un schéma aiderait vraiment à ce que j'essaie de dire. LMM Guy - la comparaison torsion et ressort a un défaut, à savoir qu'éventuellement les ressorts se compriment au point que tous les ressorts entrent en contact et ne peuvent plus se comprimer (situations de compression extrême où aucun autre facteur tel que les butées de choc n'entre en jeu) alors que le seul facteur limitant la compression d'une barre de torsion est les autres composants de la suspension, c'est-à-dire les butées de choc, les ailes, etc. ou jusqu'à ce que le métal se déforme. Cependant, à toutes fins utiles, votre comparaison aide à mettre en termes profanes ce qui est généralement considéré comme du matériel « doctorat » pour la plupart.

 

[EDS_5_OH]

Si les barres en T ne sont pas contre les butées, vous ne les préchargez pas. Si vous regardez un combiné fileté de moto tout-terrain, il a une longueur fixe. Par conséquent, vous pouvez précharger ce type de suspension. En "relevant" simplement vos barres en T, vous ne les préchargez pas, à moins que vous ne les tourniez au-delà de leur débattement. L'installation d'un bloc de levage sous un ressort à lames le précharge-t-il ? Je ne pense pas.

Je ne suis pas d'accord avec vous. Si vous tournez l'arrière de la barre de torsion par rapport à l'avant, vous "préchargez" cette barre. C'est la même chose que si vous aviez un ressort hélicoïdal et que vous le comprimiez un peu lors de l'installation, de sorte que le ressort soit préchargé lorsque le véhicule est au repos.

 

[mmangels22]

Super article, je suis tout à fait d'accord, pas besoin de serrer les barres de torsion. Il suffit de prendre un kit de nivellement ou une légère rehausse et de l'oublier.

 

[LMM_Guy]

Nos barres de torsion ne sont PAS à taux progressif... elles sont linéaires. Il est très difficile de fabriquer une barre de torsion progressive, pour ce faire, il faut effiler la barre. Les nôtres sont droites... donc le taux est droit. Vous ajouterez XXX lb de force pour chaque degré de torsion.

Vous n'augmenterez pas la force résultante ou le taux d'un ressort en mettant une entretoise à l'extrémité. Vous augmenterez le taux si vous mettez une entretoise entre les spires... ce dont je ne parle pas. Les ressorts hélicoïdaux ont l'inconvénient de pouvoir empiler efficacement les spires, renonçant ainsi à la possibilité d'être un ressort. Les barres de torsion ou les ressorts à lames ne feront pas cela, vous pouvez les plier jusqu'à sortir de leur point de rendement, puis ils restent pliés.

Simplifions cela davantage... prenez un ressort avec un taux de 10 lb/po, mettez un poids de 20 lb sur le dessus du ressort et il se comprimera de 2". Êtes-vous d'accord ? Maintenant, mettez une entretoise de 1" qui ne pèse rien entre le poids et le ressort... ce ressort se comprimera-t-il ?

Précharge : Expliquons mieux ce qui se passe ici. Disons que nous prenons un ressort hélicoïdal de 10" avec un taux de 100 lb/po et que nous le comprimons de 2" pour l'adapter à notre amortisseur. Nous aurons effectivement 200 lb de "précharge" sur le ressort. Ensuite, nous abaissons le siège du ressort d'un autre 1" et nous obtenons 300 lb de précharge. Maintenant, prenons cet amortisseur et mettons-le sur un vélo qui exercera une force de 400 lb dessus. Le vélo comprimera l'amortisseur de 1"... il faudra 300 lb pour surmonter la précharge, puis il devrait rester 100 lb pour comprimer l'amortisseur. Vous pourriez régler le siège du ressort d'un autre pouce vers le bas et le vélo se positionnerait 1" plus haut, mais la force du ressort serait la même, elle ne changera pas tant que vous n'ajouterez pas plus de poids ou que vous n'aurez plus de débattement.

Pour relier cela à nos camions, nous avons déjà atteint le point d'équilibre lorsque nous posons le camion au sol. Nous ne faisons que modifier la "hauteur" installée du ressort. En serrant le collier de ressort sur notre combiné fileté ou nos boulons sur notre barre de torsion, vous ne faites que modifier la hauteur du point sur lequel le ressort agit sur le châssis. Le ressort ne se comprimera pas davantage tant que vous n'aurez pas buté le bras supérieur sur la butée.

P.S. J'aurai plus de temps pour rechercher nos taux de ressorts réels et trouver mes calculs de torsion plus tard ce soir.

 

[EDS_5_OH]

Pour relier cela à nos camions, nous avons déjà atteint le point d'équilibre lorsque nous posons le camion au sol.

Je vois ce que vous voulez dire, avec ces informations, je retire ma déclaration selon laquelle en tournant les barres, nous les "préchargeons" plus que si nous ne le faisons pas. Je n'avais pas pris en compte le fait que le camion les tord en plus lorsqu'il est au repos sur ses roues. En supposant que le tour supplémentaire au niveau des clés est inférieur à la quantité finale de torsion au repos, nous n'avons pas du tout modifié la précharge. Bonnes infos ici...

 

[EDS_5_OH]

Superbe article, je suis tout à fait d'accord, pas besoin de serrer les barres de torsion. Il suffit d'obtenir un kit de nivellement ou une légère surélévation et de l'oublier.

Un kit de nivellement sera la même chose que de serrer les barres de torsion.

 

[ryeguy]

LMM_Guy a à peu près raison.

La "précharge" sur nos barres de torsion est le poids du véhicule. Et c'est tout. Peu importe que vous les fassiez pivoter de 5 degrés ou de 10 degrés ou que vous les tourniez d'une "encoche" entière avec la même hauteur de ressort, la "précharge" est la charge statique placée sur le ressort, quelle que soit la hauteur de caisse du véhicule. Réfléchissez-y du point de vue de la barre de torsion : elle ne sait pas si elle se trouve sur un camion de hauteur d'origine ou de hauteur modifiée ou surélevée, ou si elle a des clés vertes, marron ou violettes, ou sur une Ford ou une Dodge ou un HMMV ou une Nissan. Elle ne connaît que la charge. Et on lui demande de supporter X livres de charge sur un levier (le bras de suspension) et, compte tenu de son diamètre, elle se tord de Y degrés. Ce n'est pas plus compliqué que ça. Si vous n'êtes pas d'accord avec cette idée, je vous suggère de lire un livre comme "Chassis Engineering", par Herb Adams. C'est un livre bien écrit avec de bons exemples, des équations et des schémas.

Le moyen de modifier la précharge est de modifier la quantité de charge sur celles-ci. Cela peut se faire de plusieurs façons, par exemple en transférant la charge vers un autre élément (comme les butées de ressort qui ressemblent aux butées de choc). Ou en ajoutant un pare-chocs avant lourd - cela augmentera la précharge. Ou (efficacement) en modifiant les géométries dans la conception de la suspension du bras en A avant.

Je crois également que nous n'allons pas introduire de fatigue des ressorts en augmentant la hauteur de précharge du véhicule, puis en les forçant à plusieurs reprises à la hauteur comprimée d'origine définie par la butée.

Les préoccupations concernant l'usure accélérée de certaines pièces comme les joints homocinétiques, les rotules de direction et les rotules sont justifiées. La quantité de charge sur ces pièces augmente de façon exponentielle, quelque chose comme le tableau présenté précédemment.

Une autre préoccupation est la tenue de route - en modifiant les angles statiques sur les bras en A, nous avons introduit des changements dans la façon dont le véhicule se comportera - des choses comme l'anti-squat, l'anti-roulis et un simple alignement ne peuvent pas corriger ces éléments. Je crois que nous mettons plus de charge sur notre barre stabilisatrice en tournant nos clés, mais encore une fois, pas assez pour nous inquiéter. Maintenant, j'ai relevé le profil avant de mon LMM de 1,5 pouce. Pour compenser (et non corriger) ces problèmes de tenue de route, je vais également placer une légère entretoise entre la butée et son support pour corriger cela afin de le rendre plus proche de l'origine. La butée joue un rôle important dans la tenue de route du véhicule, et je crois que la corriger après avoir soulevé avec des clés vertes est un élément souvent négligé.

Sur mon LB7, nous sommes passés aux clés vertes. Sur mon LMM, nous avons simplement réajusté les clés d'origine. Les effets sont les mêmes, et donc les résultats. Je crois que Nick a également correctement identifié un problème majeur avec le fait de tourner les clés trop loin - limiter l'affaissement de la suspension.

'nuff pour l'instant, ce message est assez long.

--Rob

 

[EDS_5_OH]

Une autre préoccupation est la tenue de route - en modifiant les angles statiques sur les bras en A, nous avons introduit des changements dans la façon dont le véhicule se comportera - des éléments comme l'anti-squat, l'anti-roulis et un simple alignement ne peuvent pas corriger ces éléments. Je crois que nous mettons plus de charge sur notre barre antiroulis en tournant nos clés, mais encore une fois, pas assez pour nous inquiéter. Maintenant, j'ai relevé le profil avant de mon LMM de 1,5 pouce. Pour compenser (pas corriger) ces problèmes de tenue de route, je vais également mettre une légère entretoise entre le tampon de compression et son support pour corriger cela afin de le rendre plus proche de l'origine. Le tampon de compression joue un rôle important dans la tenue de route du véhicule, et je crois que le corriger après avoir soulevé avec des clés vertes est un élément souvent négligé.

Vous parlez de mettre une entretoise sous le tampon de compression jaune sur le bras en A inférieur pour restaurer sa relation avec le débattement à la hauteur d'origine ? Mon camion reposait en fait sur le tampon de compression à l'origine et roulait terriblement. Je l'ai légèrement remonté au début juste pour le soulever du tampon de compression et il roulait beaucoup mieux.
Ma conduite maintenant avec des clés vertes et des UCA Cognito est aussi bonne qu'elle l'était lorsqu'elle était légèrement remontée (mieux qu'à l'origine). Les virages peuvent être réduits, mais avec les pneus plus larges, la stabilité est la même.

 

[Reiter284]

Corrigez-moi si je me trompe, mais n'est-ce pas que serrer les barres de torsion revient à tordre plus fort un ressort hélicoïdal ou à le comprimer davantage ? Si vous serrez davantage les barres de torsion, cela exerce une force d'appui sur le bras de suspension et soulève davantage le camion.

 

[kilo6490]

Des informations vraiment approfondies. Difficile à comprendre au début, mais c'est juste. Je pensais en fait que c'était l'inverse, mais après avoir lu ceci, je comprends, et cela a parfaitement du sens.

 

[ryeguy]

Vous parlez de mettre une entretoise sous le tampon de compression jaune sur le bras inférieur pour restaurer sa relation avec le débattement à la hauteur d'origine ? Mon camion reposait en fait sur la butée de rebond lorsqu'il était d'origine et la conduite était terrible. Je l'ai légèrement remonté au début juste pour le soulever de la butée de rebond et la conduite était bien meilleure.
Ma conduite actuelle avec des clés vertes et des UCA Cognito est aussi bonne qu'elle l'était lorsqu'elle était légèrement remontée (mieux qu'à l'origine). La prise de virage peut être réduite, mais avec les pneus plus larges, la stabilité est la même.

Oui, c'est ce que je suggère - faites en sorte qu'il *juste* entre en contact à la hauteur de conduite statique.

--Rob

 

[EDS_5_OH]

D'accord, le *juste* sera la clé d'une conduite décente. Le mien d'origine reposait trop souvent sur les butées de choc.

 

[LMM_Guy]

Ok, les deux GRANDES idées que j'ai vues ressortir de ces discussions et dans lesquelles j'aimerais plonger davantage sont :

1. La "torsion" ajoutée, faute d'un meilleur terme, à pleine compression parce que nous soulevons le camion. Je ne pense pas que ce soit suffisant pour avoir de l'importance, mais je veux le prouver avec des mathématiques.

2. L'effet que les butées ont sur la tenue de route, c'est vraiment la clé d'une bonne tenue de route, à côté du manque de débattement... discutons-en davantage.

 

[ryeguy]

Butées de choc : sont en réalité appelées butées de rebond pour nos camions. Je me souviens avoir été préoccupé par cela pour mon LB7. Il y a également eu une discussion à ce sujet sur un autre forum diesel il y a quelque temps. Le concessionnaire m'a dit que la suspension est censée "reposer" dessus - c'est-à-dire aucun jeu à la hauteur de conduite normale, comme vous le verriez sur une butée de choc normale. Après avoir effectué quelques mesures, j'ai pu essentiellement le confirmer sur la base des informations contenues dans le manuel d'entretien d'usine. Elles sont en réalité comme des ressorts à taux variable et agissent comme un complément au taux de ressort normal (barre de torsion).

Donc... en se soulevant de ceux-ci, vous obtenez juste le taux de ressort de la barre de torsion jusqu'à ce que vous entriez en contact avec ces butées. Vous aurez donc un taux de ressort plus souple jusqu'à ce que vous utilisiez ce débattement supplémentaire. Si le camion reposait essentiellement tout son poids sur eux, votre taux de ressort effectif serait alors dicté par la butée de rebond. Sur la base des messages ici, je semble aimer une conduite plus ferme que les autres, c'est pourquoi je veux compenser ce nouveau jeu.

--Rob

 

[MB1]

Ok, les deux GRANDES idées que j'ai vues ressortir de ces discussions et dans lesquelles j'aimerais plonger davantage sont :

1. La "torsion" ajoutée, faute d'un meilleur terme, à pleine compression à cause de nous qui soulevons le camion. Je ne pense pas que cela suffise à faire une différence, mais je veux le prouver avec des maths.

2. L'effet que les butées ont sur la tenue de route, c'est vraiment la clé d'une bonne tenue de route, à côté du manque de débattement... discutons-en davantage.

Bien. J'aime ça.

Nos barres de torsion ne sont PAS à taux progressif... elles sont linéaires. Il est très difficile de fabriquer une barre de torsion progressive, pour ce faire, il faut effiler la barre. Les nôtres sont droites... donc le taux est droit. Vous ajouterez XXX lb de force pour chaque degré de torsion.

Faux. Le contraire est vrai. Le meilleur exemple est une canne à pêche. L'extrémité est fine et réagit à une petite charge. La partie la plus épaisse de la canne ne commence à se plier que sous une charge plus importante - d'où un taux progressif.

La barre de torsion a une épaisseur uniforme d'avant en arrière, elle aura donc une charge # croissante nécessaire pour chaque degré de rotation.

Je doute que les remonter les fasse tomber en panne - comme vous l'avez dit plus tôt, elles peuvent supporter une énorme quantité de contraintes avant de se déformer de façon permanente.


2) Je suis d'accord à 100 %. Regardez un trophy truck. 2' de débattement, et ils ont à peu près la moitié de ça en affaissement ? Nos camions n'ont que 7" pour travailler, donc lorsque vous remontez les barres de torsion, vous allez perturber l'équilibre.

Mon observation lors du réglage de mes barres de torsion était la suivante. Lorsque les barres étaient basses, j'avais une compression brutale en heurtant une bosse, et comme la suspension touchait déjà les butées, je pense qu'il est sûr de dire qu'il restait si peu de débattement que j'ai dû aller plus haut.

Je les ai relevées - en devinant 6 tours ? et la conduite était plutôt bonne. Je suis allé deux tours plus haut, et c'était à nouveau dur. Je pense que c'était le point où j'étais trop près des butées supérieures. J'ai commencé à redescendre d'un demi-tour à la fois et je me suis installé au point où je me sentais le mieux.

Comme je suis assis maintenant, d'un côté la butée touche à peine, et il y a environ 1/4" de jeu de l'autre côté. Je sais que ça sonne mal.

Même lorsque je lève le camion du sol, il n'y a qu'environ 1" de jeu. photo ci-dessous.

 

[MB1]

Butées de choc : sont en réalité appelées butées de rebond pour nos camions. Je me souviens avoir été préoccupé par cela pour mon LB7. Il y a également eu une discussion à ce sujet sur un autre forum diesel il y a quelque temps. Le concessionnaire m'a dit que la suspension est censée "reposer" dessus - c'est-à-dire aucun jeu à la hauteur de conduite normale, comme vous le verriez sur une butée de choc normale. Après avoir effectué quelques mesures, j'ai pu essentiellement le confirmer sur la base des informations contenues dans le manuel d'entretien d'usine. Elles sont en réalité comme des ressorts à taux variable et agissent comme un complément au taux de ressort normal (barre de torsion).



--Rob

Merci, je me sens mieux maintenant avec le mien. Voir mon message au-dessus de celui-ci.

 

[Reiter284]

Je pense qu'il sera très difficile (pas impossible) de "prouver" avec les mathématiques l'effet de la raideur du ressort sur la tenue de route. Il y a beaucoup plus de variables qui entrent en jeu. L'amortissement de l'amortisseur, la rotation du bras en A modifie le moment de la force au sol, et la longueur/vitesse du mouvement (quelle taille de bosse vous rencontrez et à quelle vitesse). Il se passe beaucoup de choses en plus d'une légère augmentation de la raideur du ressort. Je pense qu'il serait relativement facile de calculer l'augmentation de la force du ressort au début/à la fin. Cependant, les effets de cela sur la tenue de route seraient beaucoup plus compliqués. Par exemple, vous pouvez calculer 1100 lb de force avant le démarrage au repos et 1150 lb après le démarrage au repos. Cela ne nous dit pas toute l'histoire...

 

[BigBlueBurban]

Ce que cela nous dit, c'est qu'il y a une raison pour laquelle GM emploie autant d'ingénieurs... Ou si peu ? Difficile à dire parfois.

 

[Nick.V70]

J'ai été "approché" dans un autre fil de discussion sur POURQUOI les ascenseurs à barre de torsion provoquent des trajets difficiles. Il a été déclaré que "les clés vous permettent de relever l'avant sans stress supplémentaire", ce qui est complètement faux. Mon objectif avec ce fil de discussion n'est pas de "dénoncer qui que ce soit", mais simplement de faire valoir mon point de vue et de participer à une conversation CIVILE sur les aspects techniques du levage avec des barres de torsion. Permettez-moi de déclarer que je ne suis PAS le créateur des ascenseurs à barre de torsion... bon sang, je ne possède mon LMM que depuis 8 mois. La plupart de mes connaissances proviennent de ce site ainsi que de mes propres observations de mon propre camion. Je suis un coureur du week-end et un ingénieur de jour. J'ai conçu des systèmes de suspension de fond en comble. Mon expérience porte principalement sur les voitures de course sur route.

Je dois commencer par accorder à Nor-Cal Nick le plus de crédit car il explique parfaitement POURQUOI les ascenseurs à barre de torsion provoquent une conduite difficile dans le fil de discussion ci-dessous. Lisez-le... comprenez-le.

http://www.dieselplace.com/forum/showpost.php?p=1641068&postcount=7

Pour résumer, la "conduite difficile" dont tout le monde se plaint provient des amortisseurs et/ou des bras de commande supérieurs qui manquent de débattement... .

Je dois commencer par rendre hommage à LMM_Guy pour avoir rendu hommage à mon message que j'ai fait "à la volée" suite à un débat sur un fil de discussion il y a quelque temps. Mon message n'est pas le meilleur et peut être amélioré pour mieux expliquer les extrémités avant GM. LMM_Guy publie à partir d'une direction plus approfondie qui est difficile à saisir si vous n'êtes pas au fait des termes par rapport aux miens qui sont plus "termes la mens". LMM_Guy est assez juste sur l'argent de ce qu'il met sur la table. Je ne suis pas moi-même titulaire d'un diplôme d'ingénieur, mais j'ai passé beaucoup de temps à résoudre des problèmes avec ces extrémités avant au fil des ans, dans le secteur des ascenseurs de suspension.

LMM_GUY SUPERBE fil de discussion :bow:

Si je peux ajouter quelques mots à partir de mes connaissances avec l'extrémité avant GM..:beerchug:

quelqu'un a-t-il enlevé les butées???

Cela a été examiné, mais couper la butée OE ne ferait que corriger un petit pourcentage du problème global, voire ajouter aux problèmes.

a fait un tableau brut pour m'aider avec mon point.

Vous avez la bonne idée et cela a tout son sens, mais au fil des ans, je n'ai pas tellement vu cela se produire. Peut-être 1 sur ou là, mais pas un reflet commun direct vu.

Nos barres de torsion ne sont PAS à taux progressif... elles sont linéaires. Il est très difficile de fabriquer une barre de torsion progressive, pour ce faire, vous devez effiler la barre. Les nôtres sont droites... donc le taux est droit. Vous ajouterez XXX lb de force pour chaque degré de torsion.
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Pour relier cela à nos camions, nous avons déjà atteint le point d'équilibre lorsque nous avons posé le camion au sol. Tout ce que nous faisons, c'est changer la "hauteur" installée du ressort. En serrant le collier de ressort sur notre coil over ou nos boulons sur notre barre de torsion, vous ne faites que changer la hauteur du point sur lequel le ressort agit sur le châssis. Le ressort ne se comprimera pas plus jusqu'à ce que vous atteigniez le bras supérieur sur la butée.

Très vrai. La barre de torsion ne se tord pas lors du serrage, mais une extrémité tourne et l'autre extrémité suit et appuie sur le bras de commande, ce qui soulève le camion.

LMM_Guy a à peu près raison.
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Je crois aussi que nous n'allons pas introduire de fatigue du ressort en augmentant la hauteur de précharge du véhicule, puis en les forçant à plusieurs reprises à la hauteur comprimée d'origine définie par le tampon.

Les préoccupations concernant l'usure accélérée de certaines pièces comme les joints homocinétiques, les embouts de biellettes et les rotules sont justifiées. La quantité de charge sur ces pièces augmente de façon exponentielle, quelque chose comme le tableau présenté précédemment.

Une autre préoccupation est la maniabilité - en modifiant les angles statiques sur les bras en A, nous avons introduit des changements dans la façon dont le véhicule se comportera - des choses comme l'anti-squat, l'anti-roulis et un simple alignement ne peuvent pas corriger ces éléments. Je crois que nous mettons plus de charge sur notre barre stabilisatrice en augmentant nos clés, mais encore une fois, pas assez pour être préoccupé. Maintenant, j'ai relevé le profil avant de mon LMM de 1,5 pouce. Pour compenser (pas corriger) ces problèmes de maniabilité, je vais également placer une légère entretoise entre le tampon et son support pour corriger cela afin de le rendre plus comme d'origine. Le tampon joue un rôle important dans la maniabilité du véhicule, et je crois que le corriger après avoir soulevé avec des clés vertes est un élément souvent négligé.

Sur mon LB7, nous sommes passés aux clés vertes. Sur mon LMM, nous avons simplement réajusté les clés d'origine. Les effets sont les mêmes, et donc les résultats. Je crois que Nick a également correctement identifié un problème majeur en tournant trop loin les clés - limitant l'affaissement de la suspension.

'suffit pour l'instant, ce message est assez long.
--Rob

Usure sur,

Arbres CV- La plupart des défaillances sont dues au fait que les utilisateurs finaux utilisent leurs camions d'une manière qui convient le mieux ou qui est plus adaptée à un véritable kit de levage qui abaisse le différentiel avant. Les gars qui tirent des traîneaux, qui lancent en 4 roues motrices ou qui font du tout-terrain de manière à ce que la suspension soit abaissée et que vous utilisiez le couple du camion pour ramper sur les obstacles doivent rester à l'écart de tout style de "serrage" des barres de torsion et de la prise de suspension avec des angles de travail plus élevés. Cela vaut pour les camions d'origine ou relevés qui ont un ensemble de suspension.

Tringlerie de direction et bras de renvoi/pitman - Ainsi, à mesure que vous augmentez la hauteur avant, vous augmentez également l'angle de travail de la biellette, ce qui augmente directement la charge sur les bras de renvoi et de pitman. L'extrémité avant GM a été conçue pour que les biellettes fonctionnent dans un mouvement de poussée et de traction presque plat vers la biellette centrale. La biellette centrale a une courbure en "S" à l'extrémité, de sorte qu'à mesure que vous augmentez l'angle de travail, vos biellettes poussent et tirent sur la biellette centrale, ce qui la met en mouvement de torsion, faisant fonctionner les bras de renvoi et de pitman dans un pourcentage plus élevé que prévu, ce qui réduit considérablement la durée de vie. De plus, vos biellettes ne doivent pas fonctionner à un taux de levier accru et elles ont également tendance à tomber en panne.

Pensez à ça....avez-vous déjà fait une lutte de bras? Voudriez-vous vous aligner avec votre adversaire pour offrir la "plus" force que vous avez pour gagner le match. Oui, vos biellettes sont le gars qui perd parce qu'il n'était pas carré et n'avait aucune chance.

Rotules- Le bras de commande supérieur d'origine a les rotules OE inclinées pour s'adapter au mieux à la position d'origine. Maintenant, augmentez cette hauteur et la rotule roule sur un angle qui n'est pas conçu pour la position la plus durable et la plus solide.

Maniabilité - Maintenant que le camion est à une précharge/position plus élevée dans la suspension d'origine, oui, vous aurez un retour décalé. Le plus important est l'amortisseur (trop court pour commencer) et son calibrage d'origine qui a été conçu pour s'adapter aux points de débattement d'origine de la façon dont le camion se tient hors de la salle d'exposition. L'amortisseur est et n'a pas été développé pour ralentir le mouvement afin que le camion ne s'arrête pas aussi vite.

Maintenant, après tout cela, il ne s'agit que de parler du changement de hauteur par rapport à la position d'origine, ajoutez le poids supplémentaire et le levier plus haut et la charge de la nouvelle combinaison de roues et de pneus que vous chercherez à ajouter après avoir relevé l'extrémité avant plus haut

Vraiment, tout ce dont nous parlons se rapporte directement à TOUT propriétaire de GM IFS, kit de levage ou non. Tout fonctionne de la même manière. Un camion avec un ensemble de suspension relevée a le même débattement de suspension qu'un camion d'origine, donc cela s'y rapporte.




En fin de compte, de nombreux facteurs entrent en jeu dans la conception de la suspension GM IFS et, en réalité, la mise à niveau de votre camion est tout autant un ensemble de suspension de produit qui compense toutes les petites choses qui sont retirées des angles de travail haut de gamme. Ceux qui ont besoin des nombreux produits qui sont couramment vendus chaque jour. Ce qui est drôle, c'est que lorsque la plupart des gens achètent des kits de levage de suspension, aucun de ces produits améliorés pour aider à la direction et à la rotule n'est vendu ou même dit à l'acheteur, mais nous parlons de tout cela juste sur la discussion de nivellement, ça fait réfléchir hein...

 

[BLT2WRK]

Cause et effet. J'ai dit que j'envisagerais des pneus plus grands et une petite réhausse lorsque je devrais changer de pneus. Le moment est venu. J'étais sur le point de craquer pour un jeu de clés, mais quelque chose m'a vraiment agacé. Comment se fait-il que le remplacement des clés ne soit pas la même chose que de tourner les barres de torsion ? Comme d'autres l'écrivent (y compris les fabricants/fournisseurs de clés) que le fait de tourner donne une conduite rugueuse, le remplacement des clés non. J'ai demandé à un atelier 4x local. Il a dit la même chose. Quand j'ai demandé comment un remplacement de clé peut soulever mais n'est pas la même chose que de tourner mes clés d'origine ? Il a dit qu'il n'était pas sûr, mais que cela fonctionnait comme ça. Hum ? En tombant sur ce fil plus tôt aujourd'hui, le timing ne pouvait pas être meilleur. LMM_GUY, bon sujet. Cette quantité de données était bien plus que ce à quoi je m'attendais. Bien que très intéressant, je cherche simplement à prévoir les effets indésirables de toutes les modifications que j'envisage. Vos fils sont très perspicaces. Au début, mes objectifs de base étaient : de nouvelles jantes de 16 pouces, des pneus légèrement plus grands avec une petite réhausse car j'ai eu des problèmes de garde au sol et l'« aspect » s'améliorera. Tout cela, sans causer de dommages ou de défaillance prématurée et annuler la garantie sur les composants.
Mon '05 3500 simple avec benne utilitaire pèse 9 000 et ce depuis le neuf. Oui, beaucoup d'outils dans les bacs. À l'arrière, je tape juste les ressorts de surcharge. Quand je dis taper, je le pense. Ils TAPENT et tapent. Je sais que j'ajoute des sacs pour enlever 'un peu' de charge des lames. L'avant ? Eh bien, j'espérais des pneus 285 sur des jantes de 16" tout autour. Après toute cette lecture de barres de torsion, je ne fais pas de 285 car un autre sujet de bon sens est apparu dans un fil. Le pneu surdimensionné peut et reviendra là où il ne rentrait pas en premier lieu. J'ai pensé à tordre les barres de torsion juste un peu pour soulever pour l'apparence. Maintenant, je n'en suis pas si sûr car cela affectera la géométrie. Je ne fais pas de clés après avoir vu et lu les trucs de Nick. Encore une fois, la géométrie 'cause et effet'. Puis j'ai pensé aux 275 mais je ne semble pas pouvoir les obtenir en charge E. Alors j'ai décidé de nouvelles jantes et la taille OEM 265 en charge E et pas de kit de nivellement. Je ne suis pas facile à effrayer mais j'ai peur de 3 choses ici. Gaspiller de l'argent, casser mon camion et ajouter plus de projets inattendus à ma liste de choses à faire surchargée.
Nick, ce soir j'ai vu votre récent message et les photos du projet. Outre le coût, j'ai des questions : Comment votre légère réhausse avec ces changements de composants affecte-t-elle la garantie du fabricant ? (J'ai le GM 5/72). Quels sont les nouveaux points faibles ? Et, comme ce fil a commencé, comment le trajet a-t-il changé ? Plus rugueux, pareil, plus doux ?