Parte II:

Pienso que usar una suspensión de torsión para la holgura de los neumáticos es una mala idea......la clave aquí es que yo "pienso". Mucha, mucha gente hace esto y tiene éxito a sus ojos.

Profundizando en mi explicación anterior, cuando levantas con barras de torsión, simplemente estás moviendo tu altura de marcha de REPOSO. Tus topes de compresión y topes de extensión siguen estando en la misma ubicación. Es posible que hayamos ganado un poco de recorrido de extensión con nuestras extensiones de amortiguador o brazos superiores cognito, pero todavía estamos atascados con aproximadamente 6-7" de recorrido. Así que nuestros nuevos 285 ahora despejan cuando giramos la rueda, el problema es que estamos despejando estos neumáticos por encima de la línea central de la rueda, lo que significa que si comprimimos la suspensión, el neumático va a golpear.....en grande. A la altura de marcha original, el punto de interferencia en el guardabarros está justo por encima de la línea central de la rueda, una vez levantado 2", ahora tienes aproximadamente 1/2" a 3/4" de holgura (recuerda que el neumático es redondo). En mi opinión, esto solo funcionará para la holgura de los neumáticos en el camino de entrada o en el estacionamiento de Walfart. Si comprimes la suspensión mientras giras bruscamente, comprimirás la suspensión hasta la línea central de la rueda y luego un poco más, tal vez incluso 3" más. Así que ahora tu 1/2" de holgura se convirtió en 1/2" de plástico doblado.

Para resumir, en mi opinión, la idea es despejar cualquier neumático que tengas a compresión total o cerca de ella. Si el neumático no despeja cuando se empuja hacia el guardabarros, entonces tienes problemas....es posible que no lo sepas hasta que sea demasiado tarde.

 

Parte II:

Creo que usar una elevación por torsión para la holgura de los neumáticos es una mala idea......la clave aquí es que "creo". Muchos y muchos tipos hacen esto y tienen éxito a sus ojos.

Profundizando en mi explicación anterior, cuando levantas con barras de torsión, simplemente estás moviendo tu altura de marcha de REPOSO. Sus topes de compresión y topes de extensión todavía están en la misma ubicación. Es posible que hayamos ganado un poco de recorrido de extensión con nuestras extensiones de amortiguador o brazos superiores Cognito, pero todavía estamos atascados con aproximadamente 6-7" de recorrido. Así que nuestros nuevos 285 ahora despejan cuando giramos la rueda, el problema es que estamos despejando estos neumáticos por encima de la línea central de la rueda, lo que significa que si comprimimos la suspensión, el neumático va a golpear.....en grande. A la altura de marcha de serie, el punto de interferencia en el guardabarros está justo por encima de la línea central de la rueda, una vez levantado 2" ahora tiene aproximadamente 1/2" a 3/4" de holgura (recuerde que el neumático es redondo). En mi opinión, esto solo funcionará para la holgura de los neumáticos en el camino de entrada o en el estacionamiento de Walfart. Si comprime la suspensión mientras gira bruscamente, comprimirá la suspensión hasta la línea central de la rueda y luego un poco más, tal vez incluso 3" más. Así que ahora su holgura de 1/2" se convirtió en 1/2" de plástico doblado.

Para resumir, en mi opinión, la idea es despejar cualquier neumático que tenga a compresión total o cerca de ella. Si el neumático no despeja cuando se empuja hacia el guardabarros, entonces tiene problemas....es posible que no lo sepa hasta que sea demasiado tarde.

Este es un gran hilo.

¿Dónde golpeará? Con mucho espacio en el guardabarros superior, estoy confundido.

Además, ¿qué han usado ustedes para sujetar los revestimientos de los guardabarros en los modelos 08?

 

ES BROMA. Bien dicho.

 

Esa es buena información y mucho... es una maravilla por qué hacemos las cosas que hacemos... jaja gracias por la información y la redacción.

 

¿Alguien ha quitado los topes?

 

Estoy debatiendo al menos ir a uno mucho más corto, pero la desventaja es que, en realidad, GM ajustó esta suspensión para usarlos y ayudar a endurecer la velocidad del resorte. Joder, GM los tiene tocándose a la altura de conducción original. Me temo que el choque contra el tope más corto y rígido (tal vez poli) sea demasiado. Por otra parte, el recorrido adicional de 1" o 2" podría permitir que los amortiguadores hagan su trabajo de amortiguar el movimiento del chasis... es decir, si los amortiguadores tienen tanto recorrido en compresión. Tengo muchas preguntas sobre el tema.

 

Lo que lleva a la suposición errónea de que apretar el perno de ajuste de la barra de torsión en realidad "aprieta" las barras de torsión y las hace más rígidas. Esto es simplemente incorrecto....incorrecto....incorrecto. Por supuesto, puedo saltar arriba y abajo hasta que esté azul, pero eso no te hará creerme. Pasemos a la teoría.

Lo primero que debes entender es que las barras de torsión son solo resortes helicoidales que se enderezan y se tuercen en lugar de doblarse. Así que actúan de la misma manera. Usemos un resorte helicoidal en nuestro ejemplo y luego cerremos la brecha con nuestras barras de torsión. Digamos que tenemos un resorte de 500 lb/in y lo ponemos en un automóvil que tiene 1000 lb por esquina. Suponiendo que el resorte está en línea con la rueda para simplificar, tendremos que comprimir ese resorte 2" para que el chasis se asiente. 1000 lb = 1000 lb. Digamos que quieres levantar el vehículo 1", por lo que agregas un espaciador de 1" en la parte superior del resorte. El resorte no se comprimirá más de lo que ya está porque no has agregado más peso, simplemente has cambiado la altura instalada del resorte.

Ahora pasemos a las barras de torsión, el movimiento de torsión en la barra es exactamente el mismo que la compresión de un resorte helicoidal. Estás doblando un resorte solo en diferentes direcciones. Al torcer la barra de torsión con el perno de ajuste, simplemente estás cambiando la precarga en el resorte, sin agregar más peso. Entonces, cuando "giramos" nuestras barras de torsión, no estamos agregando más peso ni torciendo la barra más de lo normal.....simplemente estamos cambiando la "altura" instalada del resorte.

Pienso que debes considerar el hecho de que, dado que hemos cambiado la altura de manejo normal del camión al girar las barras, las barras de torsión estarán sujetas a más tensión (compresión, como en tu ejemplo).

Dado que has eliminado parte de la porción de hundimiento del recorrido, ahora tendrás que empujar las barras de torsión más lejos para obtener el recorrido completo. Dado que tienen una tasa de resistencia creciente, serán "más apretadas" en la última parte del recorrido.

¿Claro como el barro?

 

Hice un gráfico rudimentario para ayudarme con mi punto.

 

Realmente no me gusta leer mucho, así que si Nick lo dice, eso es suficiente para mí. JAJAJA. Estén o no de acuerdo con él, yo sí, y creo que cuando se trata de ascensores, sabe de lo que habla.

 

Realmente no me gusta leer mucho, así que si Nick lo dice, eso es suficiente para mí. JAJAJA. Estén o no de acuerdo con él, yo sí, y creo que cuando se trata de elevadores, sabe de lo que habla.

En el enlace de la primera publicación, no pude ver ninguna declaración sobre el efecto de girar los TB en la conducción y si "endurece" la conducción. Estoy de acuerdo con la publicación de Nick, pero no con la de LMM_GUY.

 

Genial, este es exactamente el punto que quería discutir.

Edición: Cambié mi respuesta porque pasé por alto el punto que estaba haciendo 450zzz.

450zzz,

Inicialmente, estaba argumentando sobre la existencia de tensión adicional en la altura de marcha en reposo. Tienes toda la razón, técnicamente estaremos torciendo la barra de torsión aún más cuando toquemos fondo en la suspensión. ¿Esto dañará las barras de torsión? No lo creo, la cantidad que hay que doblar el acero para muelles para deformarlo permanentemente es irreal. Personalmente, no creo que los 5 o quizás 10 grados adicionales de rotación dañen las barras. Los muy pocos tipos que han tenido sus barras "desgastadas" tenían camionetas con un kilometraje muy alto. Creo que puede ser más fácil para la camioneta en general porque las barras de torsión ayudarán a frenar el chasis antes de tocar fondo en lugar de depender únicamente de los topes y amortiguadores para amortiguar los últimos centímetros de recorrido.

Pienso que necesitamos empezar a poner algunos números reales en esta discusión. Tengo la capacidad de desenterrar las fórmulas para calcular realmente cuándo se deformará el acero. Podemos poner algunos números del mundo real en esta discusión. Primero, necesitamos encontrar las tasas de las barras de torsión, recuerdo un hilo sobre el tema.

 

Genial, este es exactamente el punto que quería discutir.

Edición: Cambié mi respuesta porque no entendí el punto que estaba haciendo 450zzz.

450zzz,

Inicialmente, estaba argumentando sobre la existencia de tensión adicional en la altura de marcha en reposo. Tienes toda la razón, técnicamente estaremos retorciendo la barra de torsión aún más cuando toquemos fondo en la suspensión. ¿Esto dañará las barras de torsión? No lo creo, la cantidad que hay que doblar el acero para muelles para deformarlo permanentemente es irreal. Personalmente, no creo que los 5 o quizás 10 grados adicionales de rotación dañen las barras. Los pocos tipos que han tenido sus barras "desgastadas" tenían camiones con un kilometraje muy alto. Creo que puede ser más fácil para el camión en general porque las barras de torsión ayudarán a frenar el chasis antes de tocar fondo en lugar de depender únicamente de los topes y los amortiguadores para amortiguar esos últimos centímetros de recorrido.

Pienso que necesitamos empezar a poner números reales en esta discusión. Tengo la capacidad de desenterrar las fórmulas para calcular realmente cuándo se deformará el acero. Podemos poner algunos números del mundo real en esta discusión. Primero, necesitamos encontrar las tasas de las barras de torsión, recuerdo un hilo sobre el tema.

Buena publicación original y muy completa. Sin embargo, tendría que ponerme del lado de 450zzz. Creo que precargar las barras por sí sola está afectando (endureciendo) la conducción. No creo que estuviera hablando tanto de deformar las barras, sino simplemente de no estar de acuerdo con usted al afirmar que el simple hecho de girar no tiene ningún efecto.

 

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Voy a ver esto, tengo llaves "verdes" y mi camioneta anda muy rígida.

 

Creo que apretar los TB aumenta la rigidez del resorte para levantarlo más alto en el aire como dijo 450zzz, además de que la menor cantidad de recorrido de la suspensión solo se suma a la conducción brusca.

Agregué espaciadores de resorte a mi antiguo 4runner 05 y juro que la conducción fue más brusca.

 

Creo que apretar los TB aumenta la tasa de resorte para levantarlo más alto en el aire como dijo 450zzz, además de que la menor cantidad de recorrido de la suspensión solo se suma a la conducción brusca.

Agregué espaciadores de resorte a mi antiguo 4runner 05 y juro que andaba más áspero.

Definitivamente no cambia la tasa de resorte, cambia la precarga en los resortes. Una precarga más alta se sentirá más rígida.

 

Si las barras de torsión no están contra los topes, no las estás precargando. Si observas un coil over de una moto de cross, tiene una longitud fija. Por lo tanto, puedes precargar ese tipo de suspensión. Simplemente "levantar" las barras de torsión no las precarga, a menos que las gires más allá de su recorrido. ¿Instalar un bloque elevador debajo de una ballesta la precarga? Creo que no.

 

Si las barras en T no están contra los topes, no las está precargando. Si observa un coil over de una moto de cross, tiene una longitud fija. Por lo tanto, puede precargar ese tipo de suspensión. Simplemente "levantar" sus barras en T no las precarga, a menos que las gire más allá de su recorrido. ¿Instalar un bloque de elevación debajo de una ballesta la precarga? No lo creo.

No estoy de acuerdo con usted. Si gira la parte trasera de la barra de torsión en relación con la parte delantera, está "precargando" esa barra. Es lo mismo que si tuviera un muelle helicoidal y lo comprimiera un poco en la instalación, de modo que el muelle esté precargado cuando el vehículo está en reposo.

 

El viaje es la menor de mis preocupaciones, no quiero la tensión adicional en el CV.

En el pasado, algunos tipos cortaban sus topes para darles una forma más triangular. Otros también pusieron unos más pequeños, tal vez busque a esos miembros y les pregunte cómo les fue.

 

Apretar las barras de torsión no es lo mismo que poner un espaciador en un muelle helicoidal. Incluso si la constante del muelle es lineal, todavía estás más adelante en la relación lineal.

Creo que la pregunta es: ¿es notable el cambio en la "precarga" o el factor principal es que la suspensión se queda sin recorrido? ¿O ambos?

 

Piénsalo de esta manera. Al elevar la altura de marcha en reposo, los brazos de control inferiores se inclinan hacia abajo más que de serie. Sin embargo, esto por sí solo no aumenta la rigidez del resorte. Lo que sí lo hace, causando la conducción “más dura”, es cuando la suspensión se comprime. Como ahora hay más espacio para el movimiento hacia arriba, las barras se tuercen más de lo que lo hacían a la altura de serie. Cuanto más se tuercen, más rígida se vuelve la rigidez del resorte (en teoría). No tengo tiempo ahora mismo, tal vez más tarde, pero un diagrama realmente ayudaría con lo que estoy tratando de decir. LMM Guy: la comparación de torsión y bobina tiene un defecto, que es que, eventualmente, las bobinas se comprimen hasta el punto de que todas las bobinas entran en contacto y ya no pueden comprimirse (situaciones de compresión extrema donde ningún otro factor, como los topes, entra en juego), mientras que el único factor limitante de cuánto puede “comprimirse” una barra de torsión son otros componentes de la suspensión, es decir, topes, guardabarros, etc. o hasta que el metal se deforme. Sin embargo, para todos los propósitos intensivos, su comparación ayuda a expresar en términos sencillos lo que generalmente se considera material de “doctorado” para la mayoría.

 

Gran artículo, estoy totalmente de acuerdo, no hay necesidad de apretar las barras de torsión. Simplemente obtén un kit de nivelación o una elevación suave y olvídalo.

 

Gran artículo, estoy totalmente de acuerdo, no hay necesidad de girar las barras de torsión. Simplemente obtenga un kit de nivelación o una elevación suave y olvídese.

Un kit de nivelación será lo mismo que girar las barras de torsión.

 

Nuestras barras de torsión NO son de tasa progresiva... son lineales. Es muy difícil hacer una barra de torsión que sea progresiva, para hacerlo hay que afilar la barra. Las nuestras son rectas... por lo que la tasa es recta. Añadirás XXX libras de fuerza por cada grado que se tuerza.

No aumentarás la fuerza resultante o la tasa de un resorte poniendo un espaciador en el extremo. Aumentarás la tasa si pones un espaciador entre las espiras... que no es de lo que estoy hablando. Los resortes helicoidales tienen la desventaja de poder apilar espiras de manera efectiva, renunciando a la capacidad de ser un resorte. Las barras de torsión o los resortes de láminas no harán esto, puedes doblarlos hasta que salgas de su punto de fluencia, entonces permanecen doblados.

Simplifiquemos esto aún más... toma un resorte con una tasa de 10 lb/in, pon un peso de 20 lb encima del resorte y se comprimirá 2". ¿Estás de acuerdo? Ahora pon un espaciador de 1" que no pese nada entre el peso y el resorte... ¿se comprimirá ese resorte?

Precarga: Expliquemos mejor lo que está pasando aquí. Digamos que tomamos un resorte helicoidal de 10" con una tasa de 100 lb/in y lo comprimimos 2" para que quepa en nuestro amortiguador. Tendremos efectivamente 200 lb de "precarga" en el resorte. Luego, bajamos el asiento del resorte otra 1" y terminamos con 300 lb de precarga. Ahora, tomemos este amortiguador y pongámoslo en una bicicleta que ejercerá 400 lb de fuerza sobre él. La bicicleta comprimirá el amortiguador 1"... se necesitarán 300 lb para superar la precarga, entonces deberían quedar 100 lb para comprimir el amortiguador. Podrías ajustar el asiento del resorte una pulgada más hacia abajo y la bicicleta se asentaría 1" más alta, pero la fuerza del resorte sería la misma, no cambiará hasta que agregues más peso o te quedes sin recorrido.

Para relacionar esto con nuestros camiones, ya hemos alcanzado el punto de equilibrio cuando colocamos el camión en el suelo. Lo único que estamos haciendo es cambiar la "altura" instalada del resorte. Al girar el collar del resorte en nuestro coil over o nuestros pernos en nuestra barra de torsión, lo único que estás haciendo es cambiar la altura del punto en el que el resorte actúa sobre el chasis. El resorte no se comprimirá más hasta que toques el brazo superior en el tope.

P.S. Tendré más tiempo para buscar nuestras tasas de resorte reales y encontrar mis cálculos de torsión más tarde esta noche.

 

Para relacionar esto con nuestros camiones, ya hemos alcanzado el punto de equilibrio cuando colocamos el camión en el suelo.

Entiendo lo que dices, con esta información, retiro mi declaración de que al girar las barras las estamos "precargando" más que si no lo hacemos. No había considerado el hecho de que el camión las está torciendo adicionalmente mientras está en reposo sobre sus ruedas. Suponiendo que el giro adicional en las llaves es menor que la cantidad final de torsión en reposo, no hemos cambiado la precarga en absoluto. Buena información aquí...

 

LMM_Guy tiene bastante razón.

La "precarga" en nuestras barras de torsión es el peso del vehículo. Y eso es todo. No importa si las giras 5 grados o 10 grados o si las giras una "muesca" entera con la misma altura de resorte, la "precarga" es la carga estática colocada en el resorte, independientemente de la altura de conducción del vehículo. Piénsalo desde la perspectiva de la barra de torsión: no sabe si está en un camión de altura estándar o de altura modificada o levantada, o si tiene llaves verdes, marrones o moradas, o en un Ford o un Dodge o un HMMV o un Nissan. Solo sabe de carga. Y se le pide que sostenga X libras de carga de una palanca (el brazo en A) y, dado su diámetro, se tuerce Y grados. No es más complicado que eso. Si no estás de acuerdo con esta idea, te sugiero que leas un libro como "Chassis Engineering", de Herb Adams. Es un libro bien escrito con buenos ejemplos, ecuaciones y diagramas.

La forma de cambiar la precarga es cambiar la cantidad de carga sobre ellas. Eso se puede hacer de algunas maneras, como transfiriendo la carga a otro elemento (como los topes de resorte que parecen los topes). O agregando un parachoques delantero pesado, eso aumentará la precarga. O (efectivamente) cambiando las geometrías en el diseño de la suspensión del brazo en A delantero.

Yo también creo que no vamos a introducir fatiga del resorte al aumentar la altura de precarga del vehículo, y luego, repetidamente, forzarlas a la altura comprimida original definida por el tope.

Las preocupaciones sobre el desgaste acelerado de ciertas piezas como las juntas homocinéticas y las rótulas de dirección y las rótulas son justificadas. La cantidad de carga en estas piezas aumenta exponencialmente, algo así como el gráfico presentado anteriormente.

Otra preocupación es el manejo: al cambiar los ángulos estáticos en los brazos en A, hemos introducido cambios en la forma en que el vehículo se comportará, cosas como anti-squat, anti-roll y una alineación simple no pueden corregir estos elementos. Creo que estamos poniendo más carga en nuestra barra estabilizadora al girar nuestras llaves, pero de nuevo, no lo suficiente como para preocuparnos. Ahora, he levantado el perfil delantero de mi LMM en 1,5 pulgadas. Para compensar (no corregir) estas preocupaciones de manejo, también colocaré un pequeño espaciador entre el tope y su montaje para corregirlo y que vuelva a ser más parecido al original. El tope juega un papel importante en el manejo del vehículo, y creo que corregirlo después de levantar con llaves verdes es un elemento que a menudo se pasa por alto.

En mi LB7, cambiamos a llaves verdes. En mi LMM, simplemente reajustamos las llaves originales. Los efectos son los mismos, y así fueron los resultados. Creo que Nick también ha identificado correctamente un problema principal al girar las llaves demasiado lejos: limitar la caída de la suspensión.

'nuff por ahora, esta publicación es lo suficientemente larga.

--Rob

 

Otra preocupación es el manejo: al cambiar los ángulos estáticos en los brazos en A, hemos introducido cambios en la forma en que el vehículo se manejará, cosas como anti-squat, anti-roll y una simple alineación no pueden corregir estos elementos. Creo que estamos poniendo más carga en nuestra barra estabilizadora al girar nuestras llaves, pero de nuevo, no lo suficiente como para preocuparnos. Ahora, he levantado el perfil delantero de mi LMM en 1,5 pulgadas. Para compensar (no corregir) estos problemas de manejo, también pondré un pequeño espaciador entre el tope de compresión y su montaje para corregirlo y que se parezca más al original. El tope de compresión juega un papel importante en el manejo del vehículo, y creo que corregirlo después de levantar con llaves verdes es un elemento que a menudo se pasa por alto.

¿Estás hablando de poner un espaciador debajo del tope de compresión amarillo en el brazo en A inferior para restaurar su relación con el recorrido cuando está a la altura original? Mi camioneta en realidad se asentaba en el tope de compresión cuando era original y andaba terrible. Lo giré ligeramente al principio solo para levantarlo del tope de compresión y andaba mucho mejor.
Mi conducción ahora con llaves verdes y UCA Cognito es tan buena como lo era cuando estaba ligeramente girada (mejor que la original). Las curvas pueden reducirse, pero con los neumáticos más anchos, la estabilidad se siente igual.

 

¿Corrígeme si me equivoco, pero apretar las barras de torsión no es como torcer más un muelle helicoidal o comprimirlo más? Si aprietas más las barras de torsión, esto ejerce carga aerodinámica sobre el brazo en A y levanta más la camioneta.

 

Información realmente profunda. Difícil de entender al principio, pero es correcto. De hecho, pensé que era al revés, pero después de leer esto, entiendo, y tiene perfecto sentido.

 

De acuerdo, el *solo* será la clave para un viaje decente. El mío de serie se apoyaba demasiado en el tope de rebote.

 

Ok, las dos GRANDES ideas que he visto salir de estas discusiones y en las que me gustaría profundizar más son:

1. La "torsión" añadida, a falta de un término mejor, a plena compresión porque estamos levantando el camión. No creo que sea suficiente para que importe, pero quiero demostrarlo con matemáticas.

2. El efecto que los topes tienen en la conducción, esto, junto con la falta de recorrido de extensión, es realmente la clave para una buena conducción... discutamos más.

 

Ok, las dos GRANDES ideas que he visto salir de estas discusiones y en las que me gustaría profundizar más son:

1. La "torsión" añadida, a falta de un término mejor, a compresión total debido a que levantamos el camión. No creo que sea suficiente para importar, pero quiero demostrarlo con matemáticas.

2. El efecto que los topes tienen en la conducción, esto junto a la falta de recorrido es realmente la clave para una buena conducción... discutamos más.

Bien. Me gusta esto.

Nuestras barras de torsión NO son de tasa progresiva... son lineales. Es muy difícil hacer una barra de torsión que sea progresiva, para hacerlo hay que afilar la barra. Las nuestras son rectas... así que la tasa es recta. Añadirás XXX libras de fuerza por cada grado que se tuerza.

Falso. Lo contrario es cierto. El mejor ejemplo es una caña de pescar. El extremo es delgado y responde a una pequeña carga. La parte más gruesa de la caña solo comienza a doblarse bajo una carga mayor, de ahí una tasa progresiva.

La barra de torsión tiene un grosor uniforme de adelante hacia atrás, por lo tanto, tendrá una carga # creciente necesaria para cada grado de rotación.

Dudo que subirlas haga que fallen; como dijiste antes, pueden soportar una gran cantidad de tensión antes de deformarse permanentemente.


2) Estoy de acuerdo al 100%. Mira un camión de trofeos. 2' de recorrido, ¿y tienen aproximadamente la mitad de eso en hundimiento? Nuestros camiones solo tienen 7" para trabajar, así que cuando subes las barras de torsión, vas a alterar el equilibrio.

Mi observación al ajustar mis barras de torsión fue esta. Cuando las barras estaban bajas, tenía una compresión brusca al golpear un bache, y como la suspensión ya estaba tocando los topes, creo que es seguro decir que quedaba tan poco recorrido que necesitaba subir.

Las subí, ¿adivinando 6 vueltas? y el viaje fue bastante bueno. Subí dos vueltas más y volvió a ser brusco. Creo que este fue el punto en el que estaba demasiado cerca de los topes superiores. Empecé a bajar media vuelta a la vez y me establecí en el punto donde me sentía mejor.

Como estoy ahora, por un lado el tope apenas toca, y hay aproximadamente 1/4" de espacio libre por el otro lado. Sé que suena mal.

Incluso cuando levanto el camión del suelo, solo hay aproximadamente 1" de espacio libre. foto abajo.

 

Topes: en realidad se llaman topes de rebote para nuestros camiones. Recuerdo que me preocupaba esto para mi LB7. También hubo una discusión al respecto en otro foro de diésel hace algún tiempo. El concesionario me dijo que la suspensión se supone que debe "descansar" sobre ellos, es decir, sin espacio libre a la altura normal de conducción, como se vería en un tope normal. Después de hacer algunas mediciones, pude confirmar básicamente esto basándome en la información del manual de servicio de fábrica. En realidad, son como resortes de velocidad variable y actúan como un complemento de la velocidad de resorte normal (barra de torsión).

Así que... al levantar de ellos, obtienes solo la velocidad de resorte de la barra de torsión hasta que entras en contacto con esos topes. Así que tendrás una velocidad de resorte más suave hasta que uses ese recorrido extra. Si el camión básicamente estuviera apoyando todo su peso sobre ellos, entonces tu velocidad de resorte efectiva estaría dictada por el tope de rebote. Basándome en las publicaciones aquí, parece que me gusta una conducción más firme que a otros, por lo que quiero compensar ese nuevo espacio libre.

--Rob

 

Topes: en realidad se llaman topes de rebote para nuestros camiones. Recuerdo que me preocupaba esto para mi LB7. También hubo discusión sobre esto en otro foro de diésel hace algún tiempo. El concesionario me dijo que la suspensión se supone que debe "descansar" sobre ellos, es decir, sin espacio libre a la altura de conducción normal, como se vería en un tope normal. Después de hacer algunas mediciones, pude confirmar básicamente esto basándome en la información del manual de servicio de fábrica. En realidad, son como resortes de velocidad variable y actúan como un complemento de la velocidad de resorte normal (barra de torsión).



--Rob

Gracias, ahora me siento mejor con el mío. Vea mi publicación encima de esta.

 

Creo que va a ser muy difícil (no imposible) "probar" con matemáticas el efecto de la constante del muelle en la conducción. Hay muchas más variables que entran en juego. La amortiguación del amortiguador, la rotación del brazo en A cambia el momento de la fuerza al suelo y la longitud/velocidad del movimiento (qué tamaño de bache golpeas y a qué velocidad). Hay mucho pasando allí además de un ligero aumento en la constante del muelle. Creo que sería relativamente fácil calcular el aumento en la fuerza inicial/final del muelle. Sin embargo, los efectos de esto en la conducción serían mucho más complicados. Por ejemplo, puede calcular 1100 libras de fuerza antes de girar en reposo y 1150 libras después de girar en reposo. Esto no nos cuenta toda la historia...