Teil II:

Ich denke, die Verwendung einer Torsionsfederung für die Reifenfreiheit ist eine schlechte Idee......der springende Punkt ist, dass ich "denke". Viele, viele Leute machen das und haben Erfolg in ihren Augen.

Um meine obige Erklärung weiter auszuführen: Wenn Sie mit Torsionsstäben anheben, verschieben Sie einfach Ihre RUHE-Fahrhöhe. Ihre Anschläge und Ausfederanschläge befinden sich immer noch an der gleichen Stelle. Wir haben vielleicht ein wenig Ausfederweg mit unseren Stoßdämpferverlängerungen oder Cognitio-Querlenkern gewonnen, aber wir stecken immer noch bei etwa 6-7" Federweg fest. Unsere brandneuen 285er haben jetzt also Freiraum, wenn wir das Rad drehen, das Problem ist, dass wir diese Reifen oberhalb der Mittellinie des Rades freigeben, was bedeutet, dass der Reifen beim Zusammendrücken der Federung aufschlagen wird.....richtig heftig. Bei serienmäßiger Fahrhöhe liegt der Interferenzpunkt am Kotflügel knapp oberhalb der Mittellinie des Rades, nach einer Anhebung um 2" haben Sie jetzt etwa 1/2" bis 3/4" Freiraum (denken Sie daran, der Reifen ist rund). Meiner Meinung nach funktioniert dies nur für die Reifenfreiheit in der Einfahrt oder auf dem Parkplatz von Walfart. Wenn Sie die Federung beim scharfen Einlenken zusammendrücken, drücken Sie die Federung bis zur Mittellinie des Rades und dann noch etwas, vielleicht sogar 3" weiter. Aus 1/2" Freiraum werden also 1/2" verbogenes Plastik.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass es meiner Meinung nach darum geht, den Reifen, den Sie haben, bei voller Kompression oder fast vollständig freizugeben. Wenn der Reifen nicht freikommt, wenn er in den Kotflügel gedrückt wird, dann haben Sie Probleme....Sie wissen es vielleicht erst, wenn es zu spät ist.

 

Teil II:

Ich denke, die Verwendung einer Torsionsfederung für die Reifenfreiheit ist eine schlechte Idee......der springende Punkt ist, dass ich "denke". Viele, viele Leute machen das und haben Erfolg in ihren Augen.

Um meine obige Erklärung weiter auszuführen: Wenn Sie mit Torsionsstäben anheben, verschieben Sie einfach Ihre RUHE-Fahrhöhe. Ihre Anschläge und Ausfederanschläge befinden sich immer noch an derselben Stelle. Wir haben vielleicht ein wenig Ausfederweg mit unseren Stoßdämpferverlängerungen oder Cognito-Querlenkern gewonnen, aber wir stecken immer noch bei etwa 6-7" Federweg. Also passen unsere brandneuen 285er jetzt, wenn wir das Rad drehen, das Problem ist, dass wir diese Reifen über der Mittellinie des Rades freigeben, was bedeutet, dass der Reifen beim Einfedern der Federung aufschlagen wird.....richtig heftig. Bei serienmäßiger Fahrhöhe liegt der Interferenzpunkt an der Kotflügelkante knapp über der Mittellinie des Rades, nach einer Anhebung um 2" haben Sie jetzt etwa 1/2" bis 3/4" Freiraum (denken Sie daran, der Reifen ist rund). Meiner Meinung nach funktioniert dies nur für die Reifenfreiheit in der Einfahrt oder auf dem Parkplatz von Walfart. Wenn Sie die Federung beim scharfen Einlenken zusammendrücken, drücken Sie die Federung bis zur Mittellinie des Rades und dann noch etwas, vielleicht sogar 3" weiter. Aus 1/2" Freiraum werden also 1/2" verbogenes Plastik.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Idee meiner Meinung nach darin besteht, den Reifen, den Sie haben, bei voller Kompression oder fast vollständig freizugeben. Wenn der Reifen nicht freigibt, wenn er in den Kotflügel gedrückt wird, dann haben Sie Probleme....Sie wissen es vielleicht erst, wenn es zu spät ist.

Dies ist ein großartiger Thread.

Wo wird es anschlagen? Bei reichlich Platz im oberen Kotflügel bin ich verwirrt.

Außerdem, was habt ihr benutzt, um eure Kotflügelfutter an 08er Modellen zu befestigen?

 

NUR EIN WITZ. Gut gesagt.

 

Das sind einige gute Informationen und eine ganze Menge... es ist ein Wunder, warum wir die Dinge tun, die wir tun... lol danke für die Info und die Ausarbeitung.

 

Hat jemand die Anschlagsdämpfer ausgebaut?

 

Ich überlege, zumindest zu einer viel kürzeren Variante zu wechseln, aber der Nachteil ist, dass GM diese Aufhängung in Wirklichkeit so abgestimmt hat, dass sie verwendet wird, um die Federrate zu erhöhen. Verdammt, GM lässt sie bei serienmäßiger Fahrhöhe aneinanderstoßen. Ich befürchte, dass der Aufprall auf den kürzeren, steiferen (vielleicht Poly-)Anschlag zu stark sein könnte. Andererseits könnte der zusätzliche Federweg von 1 oder 2 Zoll die Dämpfer ihre Arbeit tun lassen, die Fahrwerksbewegung zu dämpfen... vorausgesetzt, die Dämpfer haben so viel Federweg bei der Kompression. Ich habe viele Fragen zu diesem Thema.

 

Was zu der falschen Annahme führt, dass das Anziehen der Einstellschraube des Torsionsstabs den Torsionsstab tatsächlich "anzieht" und ihn steifer macht. Das ist einfach falsch....falsch....falsch. Natürlich kann ich auf und ab springen, bis ich blau im Gesicht bin, aber das wird Sie nicht dazu bringen, mir zu glauben. Zur Theorie.

Das erste, was Sie verstehen müssen, ist, dass Torsionsstäbe nur Schraubenfedern sind, die begradigt und anstelle von gebogen verdreht werden. Sie verhalten sich also genauso. Nehmen wir eine Schraubenfeder in unserem Beispiel und überbrücken dann die Lücke zu unseren Torsionsstäben. Nehmen wir an, wir haben eine Feder von 500 lb/in und bauen sie in ein Auto ein, das 1000 lb pro Ecke hat. Unter der Annahme, dass die Feder der Einfachheit halber mit dem Rad ausgerichtet ist, müssen wir diese Feder um 2" zusammendrücken, damit sich das Fahrgestell setzt. 1000 lb = 1000 lb. Nehmen wir an, Sie möchten das Fahrzeug um 1" anheben, also fügen Sie einen 1"-Abstandshalter auf die Feder. Die Feder wird sich nicht mehr zusammendrücken als ohnehin schon, weil Sie kein weiteres Gewicht hinzugefügt haben, Sie haben lediglich die Einbauhöhe der Feder verändert.

Nun wechseln wir zu den Torsionsstäben, die Drehbewegung am Stab ist genau die gleiche wie die Kompression einer Schraubenfeder. Sie biegen eine Feder nur in verschiedene Richtungen. Durch Verdrehen des Torsionsstabs mit der Einstellschraube ändern Sie lediglich die Vorspannung der Feder, ohne weiteres Gewicht hinzuzufügen. Wenn wir also an unseren Torsionsstäben "kurbeln", fügen wir kein weiteres Gewicht hinzu oder verdrehen den Stab mehr als im Originalzustand.....wir ändern lediglich die eingebaute "Höhe" der Feder.

Ich denke, Sie müssen die Tatsache berücksichtigen, dass, da wir die normale Fahrhöhe des Trucks durch das Hochkurbeln der Stäbe verändert haben, die Torsionsstäbe einer weiteren Belastung (Kompression, wie in Ihrem Beispiel) ausgesetzt werden.

Da Sie einen Teil des Durchhangs des Federwegs entfernt haben, müssen Sie die Torsionsstäbe nun weiter drücken, um den vollen Federweg zu erreichen. Da sie eine ansteigende Widerstandsrate haben, werden sie im späteren Teil des Federwegs "enger" sein.

So klar wie Kloßbrühe?

 

Habe eine grobe Tabelle erstellt, um mir bei meinem Punkt zu helfen.

 

Ich lese nicht wirklich viel, also wenn Nick das sagt, ist das gut genug für mich. LOL. Ob einige ihm zustimmen oder nicht, ich tue es, und ich glaube, wenn es um Aufzüge geht, kennt er sich aus.

 

Ich lese nicht wirklich viel, also wenn Nick das sagt, ist das gut genug für mich. LOL. Ob einige ihm zustimmen oder nicht, ich tue es, und ich glaube, wenn es um Aufzüge geht, kennt er sich aus.

In dem Link im ersten Beitrag konnte ich keine Aussage darüber sehen, ob das Kurbeln der TBs die Fahrt beeinflusst und ob es die Fahrt "versteift". Ich stimme Nicks Beitrag zu, aber nicht dem von LMM_GUY.

 

Großartig, das ist genau der Punkt, den ich besprechen wollte.

Edit: Ich habe meine Antwort geändert, weil ich den Punkt, den 450zzz gemacht hat, übersehen habe.

450zzz,

Ursprünglich argumentierte ich, dass es zusätzliche Spannung bei Ihrer Fahrhöhe im Ruhezustand gibt. Sie haben absolut Recht, wir werden den Torsionsstab technisch weiter verdrehen, wenn wir die Federung ganz ausfedern lassen. Wird dies den Torsionsstäben schaden? Ich glaube nicht, die Menge, die man Federstahl biegen muss, um ihn dauerhaft zu verformen, ist unrealistisch. Ich persönlich glaube nicht, dass die zusätzlichen 5 oder vielleicht 10 Grad Drehung den Stäben jemals schaden werden. Die sehr wenigen Leute, deren Stäbe "verschlissen" waren, hatten Trucks mit sehr hoher Laufleistung. Ich denke, es könnte im Allgemeinen schonender für den Truck sein, da die Torsionsstäbe dazu beitragen, das Fahrgestell abzubremsen, bevor es ganz ausfedert, anstatt sich nur auf die Anschläge und Stoßdämpfer zu verlassen, um die letzten Zentimeter des Federwegs zu dämpfen.

Ich denke, wir müssen anfangen, einige reale Zahlen in diese Diskussion einzubringen. Ich habe die Möglichkeit, die Formeln auszugraben, um tatsächlich zu berechnen, wann sich Stahl verformen wird. Wir können dieser Diskussion einige reale Zahlen hinzufügen. Zuerst müssen wir die Torsionsstabraten finden, ich erinnere mich an einen Thread zu diesem Thema.

 

Großartig, das ist genau der Punkt, den ich diskutieren wollte.

Bearbeiten: Ich habe meine Antwort geändert, weil ich den Punkt verpasst habe, den 450zzz gemacht hat.

450zzz,

Ursprünglich habe ich das Argument vorgebracht, dass es bei Ihrer Ruhefahrhöhe zusätzliche Spannung gibt. Sie haben absolut Recht, dass wir den Torsionsstab technisch weiter verdrehen, wenn wir die Federung ganz ausfedern. Wird dies den Torsionsstäben schaden? Ich glaube nicht, die Menge, die man Federstahl biegen muss, um ihn dauerhaft zu verformen, ist unrealistisch. Ich persönlich glaube nicht, dass die zusätzlichen 5 oder vielleicht 10 Grad Drehung den Stäben jemals schaden werden. Die sehr wenigen Leute, deren Stäbe "verschlissen" sind, hatten Trucks mit sehr hoher Laufleistung. Ich denke, es könnte im Allgemeinen schonender für den Truck sein, da die Torsionsstäbe dazu beitragen, das Fahrgestell abzubremsen, bevor es ganz ausfedert, anstatt sich nur auf die Anschläge und Stoßdämpfer zu verlassen, um die letzten Zentimeter des Federwegs zu dämpfen.

Ich denke, wir müssen anfangen, einige reale Zahlen in diese Diskussion einzubringen. Ich habe die Möglichkeit, die Formeln auszugraben, um tatsächlich zu berechnen, wann sich Stahl verformen wird. Wir können dieser Diskussion einige reale Zahlen hinzufügen. Zuerst müssen wir die Torsionsstabraten ermitteln, ich erinnere mich an einen Thread zu diesem Thema.

Schöner Originalbeitrag und sehr gründlich. Ich müsste mich jedoch auf die Seite von 450zzz stellen. Ich würde denken, dass das Vorspannen der Stäbe allein die Fahrt beeinflusst (versteift). Ich glaube nicht, dass er so sehr davon sprach, die Stäbe zu verformen, sondern einfach nicht mit Ihnen übereinstimmte, dass das Kurbeln allein keine Auswirkungen hat.

 

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Ich werde mir das ansehen, ich habe "grüne" Schlüssel und mein Truck fährt sehr steif.

 

Ich denke, dass das Anziehen der TBs die Federrate erhöht, um es höher in die Luft zu heben, wie 450zzz sagte, zusätzlich dazu trägt der kürzere Federweg nur zu einer holprigen Fahrt bei.

Ich habe meinem alten 05er 4Runner Federspacer hinzugefügt und ich schwöre, er fuhr holpriger.

 

Ich denke, dass das Anziehen der TBs die Federrate erhöht, um sie wie von 450zzz gesagt höher in die Luft zu heben, zusätzlich dazu trägt der kürzere Federweg nur zu einer holprigen Fahrt bei.

Ich habe meinem alten 05 4Runner Federspacer hinzugefügt, und ich schwöre, er fuhr holpriger.

Es ändert definitiv nicht die Federrate, es ändert die Vorspannung der Federn. Eine höhere Vorspannung fühlt sich steifer an.

 

Wenn die T-Bars nicht an den Anschlägen anliegen, werden sie nicht vorgespannt. Wenn Sie sich ein Gewindefahrwerk von einem Dirtbike ansehen, hat es eine feste Länge. Daher können Sie diese Art von Federung vorspannen. Durch einfaches "Anheben" Ihrer T-Bars werden diese nicht vorgespannt, es sei denn, Sie kurbeln sie über ihren Federweg hinaus. Vorspannt der Einbau eines Höherlegungsblocks unter einer Blattfeder diese? Ich denke nicht.

 

Wenn die T-Bars nicht an den Anschlägen anliegen, werden sie nicht vorgespannt. Wenn Sie sich ein Gewindefahrwerk von einem Dirtbike ansehen, hat es eine feste Länge. Daher können Sie diese Art von Federung vorspannen. Durch einfaches "Anheben" Ihrer T-Bars werden diese nicht vorgespannt, es sei denn, Sie kurbeln sie über ihren Federweg hinaus. Vorspannt der Einbau eines Höherlegungsblocks unter einer Blattfeder diese? Ich glaube nicht.

Ich stimme Ihnen nicht zu. Wenn Sie die Rückseite des Torsionsstabs im Verhältnis zur Vorderseite kurbeln, "vorspannen" Sie diesen Stab. Es ist dasselbe, wenn Sie eine Schraubenfeder hätten und diese bei der Montage etwas zusammendrücken würden, so dass die Feder vorgespannt ist, wenn das Fahrzeug ruht.

 

Die Fahrt ist meine geringste Sorge, ich möchte die zusätzliche Belastung der Antriebswelle vermeiden.

Früher haben einige Leute ihre Anschlaggummis auf eine dreieckigere Form zugeschnitten. Andere haben auch kleinere eingebaut, vielleicht suche ich nach diesen Mitgliedern und frage sie, wie es gelaufen ist.

 

Das Anziehen der Torsionsstäbe ist nicht dasselbe wie das Einsetzen eines Abstandshalters in eine Schraubenfeder. Selbst wenn die Federrate linear ist, befinden Sie sich immer noch weiter in der linearen Beziehung.

Ich denke, die Frage ist: Ist die Änderung der "Vorspannung" spürbar, oder ist der Hauptfaktor, dass die Federung keinen Federweg mehr hat? Oder beides?

 

Denken Sie darüber nach. Durch Erhöhen der Fahrhöhe im Ruhezustand neigen sich die unteren Querlenker weiter nach unten als im Originalzustand. Dies allein erhöht jedoch nicht die Federrate. Was die „härtere“ Fahrt verursacht, ist, wenn die Federung zusammengedrückt wird. Da jetzt mehr Platz für die Aufwärtsbewegung vorhanden ist, verdrehen sich die Stäbe weiter als in der ursprünglichen Höhe. Je weiter sie sich verdrehen, desto steifer wird die Federrate (theoretisch). Ich habe im Moment keine Zeit – vielleicht später – aber eine Zeichnung würde wirklich helfen, was ich sagen möchte. LMM Guy – der Torsions- und Federvergleich hat einen Fehler, nämlich dass sich die Federn irgendwann bis zu dem Punkt zusammendrücken, an dem alle Federn in Kontakt kommen und sich nicht mehr zusammendrücken können (extreme Kompressionssituationen, in denen keine anderen Faktoren wie Anschläge ins Spiel kommen), wohingegen der einzige begrenzende Faktor dafür, wie stark sich ein Torsionsstab „zusammendrücken“ kann, andere Fahrwerkskomponenten sind, z. B. Anschläge, Kotflügel usw. oder bis sich das Metall verformt. Aber für alle intensiven Zwecke hilft Ihr Vergleich, in Laienbegriffen darzustellen, was für die meisten normalerweise als „Doktorarbeit“ gilt.

 

Toller Artikel, dem ich voll und ganz zustimme. Man muss die T-Bars nicht verstellen. Besorgen Sie sich einfach einen Nivelliersatz oder eine leichte Höherlegung und vergessen Sie es.

 

Toller Artikel, ich stimme voll und ganz zu, dass man die T-Bars nicht kurbeln muss. Holen Sie sich einfach einen Nivelliersatz oder einen leichten Lift und vergessen Sie es.

Ein Nivelliersatz ist dasselbe wie das Kurbeln der T-Bars.

 

Unsere Torsionsstäbe sind KEINE progressiven Federn... sie sind linear. Es ist sehr schwer, einen Torsionsstab progressiv zu machen, dazu muss man den Stab verjüngen. Unsere sind gerade... also ist die Rate gerade. Sie fügen XXX lbs Kraft für jeden Grad hinzu, um den er verdreht wird.

Sie erhöhen die resultierende Kraft oder die Rate einer Feder nicht, indem Sie einen Abstandshalter auf das Ende setzen. Sie erhöhen die Rate, wenn Sie einen Abstandshalter zwischen die Windungen setzen... was nicht das ist, worüber ich rede. Schraubenfedern haben den Nachteil, dass sie Windungen effektiv stapeln können, wodurch die Fähigkeit, eine Feder zu sein, aufgegeben wird. Torsionsstäbe oder Blattfedern tun dies nicht, Sie können sie biegen, bis Sie sich außerhalb ihres Ertragspunktes befinden, dann bleiben sie gebogen.

Vereinfachen wir das weiter... Nehmen Sie eine Feder mit einer Rate von 10 lb/in, legen Sie ein 20 lb Gewicht auf die Feder und sie wird sich um 2" zusammendrücken. Sind Sie einverstanden? Legen Sie nun einen 1" Abstandshalter, der nichts wiegt, zwischen das Gewicht und die Feder... wird sich diese Feder zusammendrücken?

Vorspannung: Erklären wir besser, was hier vor sich geht. Nehmen wir an, wir nehmen eine 10" Schraubenfeder mit einer Rate von 100 lb/in und drücken sie um 2" zusammen, um sie an unseren Stoßdämpfer anzupassen. Wir haben effektiv 200 lb "Vorspannung" auf der Feder. Dann kurbeln wir den Federsitz weitere 1" herunter und erhalten 300 lb Vorspannung. Nehmen wir nun diesen Stoßdämpfer und setzen ihn auf ein Fahrrad, das 400 lb Kraft darauf ausübt. Das Fahrrad drückt den Stoßdämpfer um 1" zusammen... es braucht 300 lb, um die Vorspannung zu überwinden, dann sollten noch 100 lb übrig sein, um den Stoßdämpfer zusammenzudrücken. Sie könnten den Federsitz noch einen Zoll absenken und das Fahrrad würde 1" höher stehen, aber die Kraft der Feder wäre die gleiche, sie ändert sich nicht, bis Sie entweder mehr Gewicht hinzufügen oder den Federweg ausschöpfen.

Um dies auf unsere Trucks zu beziehen, haben wir den Gleichgewichtspunkt bereits erreicht, wenn wir den Truck auf den Boden stellen. Wir ändern nur die eingebaute "Höhe" der Feder. Indem Sie den Federteller an unserem Gewindefahrwerk oder unsere Schrauben an unserem Torsionsstab herunterkurbeln, ändern Sie nur die Höhe des Punktes, an dem die Feder auf das Fahrgestell wirkt. Die Feder wird sich erst weiter zusammendrücken, bis Sie den oberen Arm am Anschlag anschlagen.

P.S. Ich werde heute Abend mehr Zeit haben, um unsere tatsächlichen Federraten herauszusuchen und meine Torsionsberechnungen zu finden.

 

Um dies auf unsere LKWs zu beziehen, haben wir den Gleichgewichtspunkt bereits erreicht, wenn wir den LKW auf den Boden stellen.

Ich verstehe, was Sie sagen, mit diesen Informationen widerrufe ich meine Aussage, dass wir durch das Kurbeln der Stangen diese weiter "vorbelasten", als wenn wir es nicht tun. Ich hatte die Tatsache nicht berücksichtigt, dass der LKW sie zusätzlich verdreht, wenn er auf seinen Rädern steht. Unter der Annahme, dass die zusätzliche Kurbelung an den Schlüsseln geringer ist als die endgültige Verdrehung im Ruhezustand, haben wir die Vorspannung überhaupt nicht verändert. Gute Infos hier...

 

LMM_Guy hat so ziemlich Recht.

Die "Vorspannung" an unseren Torsionsstäben ist das Gewicht des Fahrzeugs. Und das ist es. Es spielt keine Rolle, ob Sie sie um 5 Grad oder 10 Grad drehen oder sie mit der gleichen Federhöhe um eine ganze "Kerbe" drehen, die "Vorspannung" ist die statische Last, die auf die Feder ausgeübt wird, unabhängig von der Fahrzeughöhe. Denken Sie aus der Perspektive des Torsionsstabs: Er weiß nicht, ob er sich auf einem LKW mit Serienhöhe oder modifizierter Höhe oder angehoben befindet, oder grüne oder braune oder lila Schlüssel hat, oder auf einem Ford oder einem Dodge oder einem HMMV oder einem Nissan. Er weiß nur von der Last. Und er wird gebeten, X lbs Last von einem Hebel (dem A-Arm) zu halten, und angesichts seines Durchmessers verdreht er sich um Y Grad. Es ist nicht komplizierter als das. Wenn Sie mit dieser Idee nicht einverstanden sind, empfehle ich Ihnen, ein Buch wie "Chassis Engineering" von Herb Adams zu lesen. Es ist ein gut geschriebenes Buch mit guten Beispielen, Gleichungen und Diagrammen.

Der Weg, die Vorspannung zu ändern, ist, die Last auf ihnen zu ändern. Das kann auf verschiedene Weise geschehen, z. B. durch Übertragung der Last auf einen anderen Gegenstand (wie die Federelemente, die wie die Anschlagsdämpfer aussehen). Oder durch Hinzufügen einer schweren Frontstoßstange - das erhöht die Vorspannung. Oder (effektiv) durch Änderung der Geometrien im vorderen A-Arm-Federungsdesign.

Auch ich glaube, dass wir keine Federermüdung durch Erhöhung der Vorspannhöhe des Fahrzeugs verursachen werden, indem wir sie dann wiederholt auf die ursprüngliche, durch den Federelement definierte, zusammengedrückte Höhe zwingen.

Die Bedenken hinsichtlich des beschleunigten Verschleißes bestimmter Teile wie CV-Gelenke, Spurstangenköpfe und Kugelgelenke sind berechtigt. Die Belastung dieser Teile steigt exponentiell an, etwa wie in der zuvor dargestellten Tabelle.

Ein weiteres Problem ist das Handling - durch die Änderung der statischen Winkel an den A-Armen haben wir Änderungen im Fahrverhalten des Fahrzeugs eingeführt - Dinge wie Anti-Squat, Anti-Roll und eine einfache Ausrichtung können diese Elemente nicht korrigieren. Ich glaube, dass wir mehr Last auf unseren Stabilisator ausüben, indem wir unsere Schlüssel aufdrehen, aber auch hier nicht genug, um uns Sorgen zu machen. Jetzt habe ich das Frontprofil meines LMM um 1,5 Zoll angehoben. Um diese Handling-Probleme zu kompensieren (nicht zu korrigieren), werde ich auch einen kleinen Abstandshalter zwischen dem Federelement und seiner Halterung anbringen, um dies zu korrigieren, um es wieder mehr wie im Originalzustand zu machen. Das Federelement spielt eine wichtige Rolle im Fahrverhalten des Fahrzeugs, und ich glaube, dass die Korrektur nach dem Anheben mit grünen Schlüsseln ein oft übersehener Punkt ist.

Bei meinem LB7 haben wir auf grüne Schlüssel umgestellt. Bei meinem LMM haben wir einfach die Seriensschlüssel neu eingestellt. Die Auswirkungen sind die gleichen, und so waren auch die Ergebnisse. Ich glaube, dass Nick auch ein Hauptproblem beim zu weiten Drehen der Schlüssel richtig erkannt hat - die Begrenzung des Federwegs.

'nuff für jetzt, dieser Beitrag ist lang genug.

--Rob

 

Ein weiteres Problem ist das Handling - durch die Änderung der statischen Winkel an den A-Armen haben wir Änderungen im Fahrverhalten eingeführt - Dinge wie Anti-Squat, Anti-Roll und eine einfache Ausrichtung können diese Punkte nicht korrigieren. Ich glaube, dass wir unsere Stabilisatorstange stärker belasten, indem wir unsere Schlüssel hochdrehen, aber auch das ist nicht besorgniserregend. Jetzt habe ich das Frontprofil meines LMM um 1,5 Zoll angehoben. Um diese Handling-Probleme zu kompensieren (nicht zu korrigieren), werde ich auch einen kleinen Abstandshalter zwischen dem Jouncer und seiner Halterung anbringen, um dies zu korrigieren, damit es wieder mehr dem Originalzustand entspricht. Der Jouncer spielt eine wichtige Rolle im Fahrverhalten des Fahrzeugs, und ich glaube, dass die Korrektur nach dem Anheben mit grünen Schlüsseln ein oft übersehener Punkt ist.

Sie sprechen davon, einen Abstandshalter unter dem gelben Anschlaggummi am unteren A-Arm anzubringen, um sein Verhältnis zum Federweg bei Serienhöhe wiederherzustellen? Mein LKW lag tatsächlich auf dem Anschlaggummi, als er im Originalzustand war, und fuhr sich schrecklich. Ich habe ihn zuerst leicht angehoben, nur um ihn vom Anschlaggummi abzuheben, und er fuhr sich viel besser.
Meine Fahrt mit grünen Schlüsseln und Cognito UCA's ist jetzt so gut wie bei leichtem Anheben (besser als im Originalzustand). Die Kurvenfahrt könnte reduziert sein, aber mit den breiteren Reifen fühlt sich die Stabilität gleich an.

 

Korrigieren Sie mich, wenn ich mich irre, aber ist das Anziehen der Torsionsstäbe nicht wie das festere Verdrehen einer Schraubenfeder oder das stärkere Zusammendrücken? Wenn Sie die Torsionsstäbe fester anziehen, übt dies Abtrieb auf den A-Arm aus und hebt den Lkw weiter an.

 

Wirklich tiefgehende Informationen. Anfangs schwer zu verstehen, aber es stimmt. Ich dachte tatsächlich, es wäre andersherum, aber nachdem ich das gelesen habe, verstehe ich es, und es ergibt absolut Sinn.

 

Okay, das *nur* wird der Schlüssel für eine anständige Fahrt sein. Mein serienmäßiges Fahrwerk lag zu oft auf dem Anschlaggummi.

 

Ok, die beiden GROSSEN Ideen, die ich aus diesen Diskussionen gesehen habe und in die ich gerne tiefer eintauchen möchte, sind:

1. Die zusätzliche "Verdrehung", um es mal so auszudrücken, bei voller Kompression, weil wir den Truck anheben. Ich glaube nicht, dass es ausreicht, um überhaupt eine Rolle zu spielen, aber ich möchte es mit Mathematik beweisen.

2. Die Auswirkung, die Anschlagsdämpfer auf das Fahrverhalten haben, dies ist neben dem fehlenden Ausfederweg wirklich der Schlüssel zu einem guten Fahrverhalten... lasst uns weiter diskutieren.

 

Ok, die beiden GROSSEN Ideen, die ich aus diesen Diskussionen gesehen habe und in die ich gerne tiefer eintauchen möchte, sind:

1. Die zusätzliche "Verdrehung", um es mal so auszudrücken, bei voller Kompression, weil wir den Truck anheben. Ich glaube nicht, dass es überhaupt eine Rolle spielt, aber ich möchte es mit Mathematik beweisen.

2. Die Auswirkung, die Anschlagsdämpfer auf das Fahrverhalten haben, dies ist neben dem fehlenden Ausfederweg wirklich der Schlüssel zu einem guten Fahrverhalten... lasst uns weiter diskutieren.

Gut. Das gefällt mir.

Unsere Torsionsstäbe sind KEINE progressive Rate... sie sind linear. Es ist sehr schwer, einen Torsionsstab herzustellen, der progressiv ist, dazu muss man den Stab verjüngen. Unsere sind gerade... also ist die Rate gerade. Sie fügen XXX lbs Kraft für jeden Grad hinzu, um den er verdreht wird.

Falsch. Das Gegenteil ist der Fall. Das beste Beispiel ist eine Angelrute. Das Ende ist dünn und reagiert auf eine kleine Belastung. Der dickere Teil der Rute beginnt sich erst unter einer größeren Belastung zu biegen - daher eine progressive Rate.

Der Torsionsstab hat eine gleichmäßige Dicke von vorne nach hinten, daher benötigt er eine zunehmende # Last für jede Grad Drehung.

Ich bezweifle, dass das Hochkurbeln dazu führen wird, dass sie versagen - wie Sie bereits sagten, sie können einer enormen Belastung standhalten, bevor sie sich dauerhaft verformen.


2) Ich stimme zu 100 % zu. Schauen Sie sich einen Trophy Truck an. 2' Federweg, und sie haben ungefähr die Hälfte davon im Sag? Unsere Trucks haben nur 7" zur Verfügung, also wenn Sie die Torsionsstäbe hochkurbeln, werden Sie das Gleichgewicht stören.

Meine Beobachtung beim Einstellen meiner Torsionsstäbe war folgende. Als die Stäbe niedrig waren, hatte ich eine grobe Kompression beim Überfahren eines Hindernisses, und da die Aufhängung bereits die Anschlagsdämpfer berührte, denke ich, dass man mit Sicherheit sagen kann, dass so wenig Federweg übrig war, dass ich höher gehen musste.

Ich habe sie angehoben - schätze 6 Umdrehungen? und die Fahrt war ziemlich gut. Ich ging zwei Umdrehungen höher, und es war wieder rau. Ich denke, das war der Punkt, an dem ich zu nah an den oberen Anschlägen war. Ich fing an, eine halbe Umdrehung nach der anderen zurückzugehen und ließ mich an dem Punkt nieder, an dem es sich am besten anfühlte.

So wie ich jetzt sitze, berührt der Anschlagsdämpfer auf einer Seite kaum, und auf der anderen Seite gibt es etwa 1/4" Spielraum. Ich weiß, es klingt schlecht.

Selbst wenn ich den Truck vom Boden anhebe, gibt es nur etwa 1" Spielraum. Bild unten.

 

Anschlagpuffer: werden für unsere Lkw tatsächlich als "Jounce Bumpers" bezeichnet. Ich erinnere mich, dass ich mir darüber bei meinem LB7 Sorgen gemacht habe. Vor einiger Zeit gab es auch eine Diskussion darüber in einem anderen Diesel-Forum. Der Händler sagte mir, dass die Federung darauf "ruhen" soll - d.h. kein Spielraum bei normaler Fahrhöhe, wie man es bei einem normalen Anschlagpuffer sehen würde. Nach einigen Messungen konnte ich dies im Wesentlichen anhand von Informationen im Werkstatthandbuch bestätigen. Sie sind eigentlich wie Federn mit variabler Rate und wirken als Ergänzung zur normalen (Torsionsstab-)Federungsrate.

Wenn man also davon abhebt, erhält man nur die Torsionsstab-Federungsrate, bis man diese Puffer berührt. Man hat also eine weichere Federrate, bis man diesen zusätzlichen Federweg aufgebraucht hat. Wenn der Lkw im Wesentlichen sein ganzes Gewicht darauf abstützen würde, dann wird die effektive Federrate durch den Jounce Bumper bestimmt. Basierend auf den Beiträgen hier scheine ich eine straffere Fahrt zu mögen als andere, weshalb ich diesen neuen Freiraum kompensieren möchte.

--Rob

 

Anschlagpuffer: werden für unsere Trucks eigentlich als Jounce-Stoßfänger bezeichnet. Ich erinnere mich, dass ich mir darüber bei meinem LB7 Sorgen gemacht habe. Vor einiger Zeit gab es auch Diskussionen darüber in einem anderen Diesel-Forum. Der Händler sagte mir, dass die Federung darauf "ruhen" soll - d.h. kein Spielraum bei normaler Fahrhöhe, wie man es bei einem normalen Anschlagpuffer sehen würde. Nach einigen Messungen konnte ich dies im Wesentlichen anhand von Informationen im Werkstatthandbuch bestätigen. Sie sind eigentlich wie Federn mit variabler Rate und wirken als Ergänzung zur normalen (Torsionsstab-)Federungsrate.



--Rob

Danke, jetzt fühle ich mich mit meinem besser. Siehe meinen Beitrag über diesem.

 

Ich denke, es wird sehr schwierig (nicht unmöglich) sein, mit Mathematik die Auswirkung der Federrate auf die Fahrt zu "beweisen". Es spielen viel mehr Variablen eine Rolle. Die Dämpfung des Stoßdämpfers, die Drehung des A-Arms verändert das Moment der Kraft auf den Boden und die Länge/Geschwindigkeit der Bewegung (welche Größe der Unebenheit Sie treffen und wie schnell). Es passiert eine Menge, abgesehen von einer leichten Erhöhung der Federrate. Ich denke, es wäre relativ einfach, die Erhöhung der Anfangs-/Endfederkraft zu berechnen. Die Auswirkungen davon auf die Fahrt wären jedoch viel komplizierter. Zum Beispiel können Sie 1100 lbs Kraft vor dem Kurbeln im Ruhezustand und 1150 lbs nach dem Kurbeln im Ruhezustand berechnen. Das erzählt uns nicht die ganze Geschichte...