J'obtiens 21-22 de mon 91 4x4 burb avec des essieux de 1 tonne et des pneus de 35"

 

J'obtiens 21-22 de mon 91 4x4 burb avec des essieux de 1 tonne et des pneus de 35"

Ce sont de très bons chiffres compte tenu de toute la masse en rotation que le 6.2 doit faire rouler.

Si c'est possible d'obtenir ces chiffres avec un 84 k20, alors c'est une raison de plus de prendre le moteur de rechange que j'ai et de le mettre dans le k20

 

Je conduis une Skoda pour aller et revenir du travail et j'obtiens un misérable 25 mpg, ce qui n'est pas amusant.

Maintenant, à la question, puis-je obtenir des performances similaires en ville en utilisant un camion 2 roues motrices avec le moteur 6.2 ? .

Si vous n'êtes pas à plus de 2000 pieds au-dessus du niveau de la mer, vous pouvez vous attendre à cela dans les zones vallonnées. Si vous vivez dans une zone plate à 100 %, vous pouvez ajouter 1 MPG supplémentaire. Je sais parce que je vis dans deux endroits. Les montagnes de New York et les plaines du nord du Michigan.

Camion 1/2 tonne avec essieux 3,08 et surmultipliée - moyenne sur autoroute 21 MPG
"en ville" moyenne 16 MPG

Camion 1/2 tonne avec le même mais sans surmultipliée moyenne sur autoroute 19 MPG et "en ville" moyenne 16 MPG.

Camion 3/4 tonne ou Suburban avec essieux 3,73 et sans surmultipliée - moyenne sur autoroute 16-17 MPG et "en ville" moyenne 13 MPG.

J'ai un K10 de 82 avec des essieux 3,08 et une boîte de vitesses manuelle avec surmultipliée. Avant que le carburant à faible teneur en soufre ne sorte, il obtenait - en de rares occasions - 23 MPG sur une longue route plate. Maintenant, avec le nouveau diesel, 21 MPG est le meilleur que je puisse obtenir.

Au fait, l'un de mes petits camions préférés est mon mini-camion Isuzu PUP diesel 4RM. Le même qu'un Chevy LUV. Il a un diesel de 2,2 litres et obtient au mieux 28 MPG sur l'autoroute. Ma Chevy Chevette diesel avec un 1,8 obtient jusqu'à 48 MPG, mais ce n'est PAS un camion et a une surmultipliée.

 

Camion 3/4 de tonne ou Suburban avec des essieux 3,73 et pas de surmultiplication - - moyenne sur autoroute 16-17 MPG et "en ville" moyenne 13 MPG.

c'est presque exactement ce que j'ai obtenu avec mon suburban 3/4 de tonne avec des 3,73 et un th350. En conduite mixte avec surtout des montées et des descentes en montagne sur autoroute, j'obtiendrais constamment 16-16,5. Et j'aurais aussi tendance à obtenir environ 12 en ville...

mais mes points de changement de vitesse étaient terribles et la boîte de vitesses refusait de rester en 3ème vitesse si vous descendiez en dessous de 36 mph, et la plupart des routes sont à 35 mph et cette stupide chose changeait constamment de vitesse. Je voulais vraiment une boîte manuelle quand cela arrivait. Nous verrons comment cette nouvelle 700r4 change les choses.

 

Maintenant, à la question, puis-je obtenir des performances similaires en ville en utilisant un camion 2 roues motrices avec le moteur 6.2 ?

De plus, la quantité de rumeurs autour de ces anciens diesels américains est énorme.

Vous avez raison concernant de nombreuses "rumeurs". En ce qui concerne les diesels et le kilométrage, c'est encore pire.

J'avais un ami en qui j'avais généralement confiance. Il a acheté un tout nouveau Suburban diesel 3/4 tonne en 1987. 3/4 tonne, 4 roues motrices, essieux 3,73 et une transmission TH-400. Il s'est vanté pendant de nombreuses années des 30 MPG et plus qu'il obtenait. Eh bien, il est décédé et je l'ai eu. Devinez quoi ? Le meilleur jamais sur un long trajet plat sur autoroute à 60 MPH a obtenu 18 MPG.

De même avec un autre ami qui a acheté l'un des premiers pick-ups Ford avec un diesel 6.9. Il a affirmé obtenir 35 MPG. Eh bien, j'ai fini par obtenir ce camion aussi. 4 roues motrices, essieux 4.10 et une transmission C6. Le meilleur kilométrage était de 14 MPG.

De plus, méfiez-vous des "gallons". Aux États-Unis, nos gallons sont plus petits qu'au Canada et en Europe. Ainsi, les cotes MPG peuvent être déroutantes si quelqu'un utilise des gallons impériaux au lieu des gallons américains.

 

:welcome2:Bienvenue sur Diesel Place....

Il existe de nombreuses variables pour les revendications de consommation de carburant, l'une d'elles étant le poids du pied droit.....

J'adorais "notre gallon" car il était plus grand. Le Canada est maintenant passé aux litres, ce qui nécessite plus de calculs.

 

:welcome2:Bienvenue sur Diesel Place....

Il existe de nombreuses variables pour les revendications de kilométrage de carburant, l'une d'elles étant le poids du pied droit.....

J'adorais "notre gallon" pour la raison qu'il était plus grand. Le Canada est maintenant passé aux litres, ce qui nécessite plus de calculs.

Les spécifications routières que j'ai publiées étaient "pied léger" dans le but de voir à quel point je pouvais faire.

Mon beau-père est un ingénieur Ford à la retraite et a participé aux tests de consommation de carburant. Dans de nombreuses circonstances, ses tests ont montré que certains "conducteurs au pied lourd" obtenaient le même kilométrage que ceux au "pied léger". Surtout en ce qui concerne l'ascension des collines. Cela semble contre-intuitif, mais il n'est pas du genre à inventer des choses.

Au fait, ma Ford 85 avec un diesel 6.9 n'a jamais, jamais fait mieux que 14 MPG. Puis, lors d'un long voyage dans le UP du Michigan, j'ai roulé toute la journée sur des routes plates à 50 MPH. Je pensais vraiment que je verrais une énorme amélioration. Eh bien ? J'ai obtenu 14 MPG et j'ai été assez déçu - mais le 6,9 EST un gros moteur.

Il existe encore des endroits au Canada qui vendent au gallon impérial au lieu des litres. La loi canadienne stipule que les prix au litre doivent être affichés partout, mais l'utilisation des gallons est facultative. J'ai fait le plein de mon camion récemment en gallons au Canada, près du lac Nipissing en Ontario. J'ai fait de même à Saute Ste. Marie. Je fais attention car chaque fois que je suis au Canada, je deviens fou avec une calculatrice en essayant de convertir le taux de change américain-canadien, et les litres ou les gallons impériaux par kilomètre - en gallons américains par mile statutaire. Ce n'est plus un problème cependant, car j'ai été banni du Canada.

Il y a eu des mécontentements de la part des concessionnaires automobiles américains près de la frontière, car les concessionnaires automobiles canadiens affichent souvent des spécifications de kilométrage en gallons qui sont bien meilleures que celles des mêmes voitures aux États-Unis. Cela a amené certaines personnes à penser que les voitures américaines vendues au Canada étaient en quelque sorte meilleures.

 

Mon K5 (avant le lifting et les pneus) Avec un code C 6.2/700r4 avec des rapports de 3,42 pouvait voir n'importe où entre 17 et 25MPG dans un mélange de ville et d'autoroute. Maintenant, il ne fait pas mieux que 16MPG, mais c'est toujours agréable pour un camion surélevé.

Ce n'est pas aussi spectaculaire que la plupart le prétendront, mais je pense toujours que c'est assez élevé pour un camion. Même mon V6 de 4,3 L était plus gourmand en carburant, mais pouvait aussi faire le tour du diesel à vide.

 

Alors, quels sont les éléments que je devrais rechercher pour obtenir le meilleur rendement énergétique ? Et ne pas être trop lent de 0 à 100.

Eh bien, 16 mpg, c'est un tueur pour le portefeuille ici en Suède. Un gallon coûte environ 8 à 10 dollars ici.\nJ'adore ces gros camions, mais être chauffeur-livreur ne me donne pas l'argent pour les conduire si c'est 16 mpg. Plus de 20 mpg est faisable. 16 mpg et ma femme va me battre

Au fait, j'ai besoin d'un camion de plus de 30 ans, car il est alors exonéré d'impôts. Pas 700 $ chaque année
Et les anciens camions américains chantent mieux à mon cœur.

Au fait, ma Skoda est une Octavia avec un moteur essence de 1,6 litre Je me sens comme un vieux père de famille raisonnable et je ne peux tout simplement pas avoir ça ! Je veux être jeune et stupide jusqu'à ce que j'aie besoin de grandir

 

J'adore mon Jimmy, il a été fiable et correct en matière de consommation de carburant, CEPENDANT, il m'a fallu quelques mois pour me rendre compte que le compteur de vitesse était faux de 5 mph, j'ai donc dû recalculer ce que je pensais être un kilométrage incroyable.

Faites juste attention aux camions qui ont été gravement trafiqués, je crois que mon bon kilométrage est dû à l'entretien et au fait de le garder presque d'origine.

 

J'adore mon Jimmy, il a été fiable et décent en matière de consommation de carburant, CEPENDANT il m'a fallu quelques mois pour me rendre compte que le compteur de vitesse était faux de 5 mph, j'ai donc dû recalculer ce que je pensais être un kilométrage de carburant incroyable.
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J'ai eu le même problème avec mon Dodge W250 de 1991 avec un Cummins diesel. Pendant des années, j'ai pensé qu'il obtenait 21 MPG sur les trajets sur autoroute. Puis, quand j'ai eu un GPS portable, il a dit que ma vitesse était fausse. J'ai découvert que le boîtier de vitesse d'origine était faux et m'a "menti". J'ai mis la bonne boîte de vitesses et maintenant je n'obtiens que 18 MPG. Toujours OK pour un camion à cabine allongée 4RM lourd, mais je me sentais mieux quand je pensais qu'il obtenait 21 MPG. La boîte de vitesses "incorrecte" était installée en usine neuve, alors je me demande combien d'autres étaient fausses ?

 

Oui, le mien rétrogradera à la moindre colline, et si c'est une grande colline, il rétrogradera en 2ème. Je ne sais pas comment ils faisaient avant avec les pneus d'origine, peut-être que ça ne le faisait pas autant.

 

Un 6.2L, TH700, 2wd avec un essieu arrière de 3.08 peut faire environ 21 à 22 mpg sur autoroute en configuration d'usine.
Pour obtenir 25 mpg comme moi, il faudra quelques modifications.

Avec mon nouveau moteur sur son premier plein, j'ai obtenu plus de 21 mpg, c'était chargé d'outils et de pièces, avec une échelle de 24 pieds sur le dessus tout en tirant ma petite remorque.

J'ai hâte de voir ce qu'il peut faire sans être encombré avec le moteur correctement rodé avec le bon calage de la pompe à injection.

 

Un 6.2L, TH700, 2wd avec un essieu arrière de 3.08 peut faire environ 21 à 22 mpg sur autoroute en configuration d'usine.
Pour obtenir 25 mpg comme moi, il faudra quelques modifications.

Il y a eu un concours de consommation de carburant il y a peut-être 10 ans pour les diesels 6.2. Il s'est tenu en Arizona, si je me souviens bien. De nombreux véhicules modifiés ont participé. Le gagnant a obtenu 24,5 MPG dans un camion à deux roues motrices d'une demi-tonne avec des culasses à petite chambre. Tous les gagnants -2-3 et 4e place ont également utilisé des culasses à petite chambre.
Mon K10 de 82 non modifié a obtenu près de 24 MPG, donc je trouve ça plutôt bien.

Mais maintenant ? L'essence coûte ici aujourd'hui 3,65 $ et le diesel 4,30 $. Un nouveau camion à essence peut obtenir 21 MPG. Donc, pas de gros gain avec les diesels maintenant - du moins pour une croisière simple. Lors du remorquage... toujours une grande différence.

J'ai un camping-car Blazer diesel 6.2 de 8000 lb qui obtient 16 MPG et il a beaucoup de modifications. La configuration d'origine du camping-car utilisait un moteur à essence SB 400 et une transmission TH-350 et obtenait 12 MPG. Avec la différence de prix entre l'essence et le diesel, je me demande parfois si la construction de ce véhicule diesel en valait la peine.

 

Je pense qu'il est difficile de trouver un camion 6.2 (rare) Mais essayez de trouver un camion 350 avec le moteur d'origine. Toutes les annonces C/L se vantent toujours d'un "moteur reconstruit", même le 87 4.3 que j'avais avait un moteur AC DELCO reconstruit mis à 60k Oui, vous POURRIEZ blâmer le propriétaire, j'ai vu des gens bricoler et trifouiller des moteurs à essence jusqu'à la mort, soit pour essayer d'obtenir plus de puissance, un meilleur MPG, soit parce qu'ils pensent qu'ils réparent un problème.

Mon point est que le nouveau f150 qui prétend faire 20 mpg, voyons dans 15 ans ce qu'il obtiendra comme kilométrage après que tout soit usé. JE SAIS que mon camion vieillit, peu de choses changeront. Il n'aura pas d'ordinateur exécutant des codes d'erreur me disant qu'un capteur à 300 $ est défectueux.

 

Un J-code 6.2L en bon état de marche devrait remorquer aussi bien ou mieux que n'importe quel SBC de son époque. Je suis convaincu qu'il obtiendra également un meilleur kilométrage dans tous les cas.

 

Un J-code 6.2L en bon état de marche devrait remorquer aussi bien ou mieux que n'importe quel SBC de son époque. Je suis convaincu qu'il obtiendra également un meilleur kilométrage dans tous les cas.

Meilleur kilométrage avec un 6.2, c'est sûr. Mais un 350 gasser dépassera facilement un J-code 6.2. Il en sera de même pour un 400.Un C-code 6.2 a la même puissance et le même couple qu'un 305 gasser. Un J-code un peu plus.Mon van G 78 avec un 350 gasser et un carburateur à 2 corps tirait beaucoup mieux que mon Suburban diesel J-code 87. Grosse différence sur les collines. Mais en remorquant une remorque de 5000 lb, le van a obtenu 8 MPG et le Suburban diesel 12 MPG. Mon Dodge-Cummins fait de même et obtient 14-15 MPG.GM 379 (6.2) diesel - 130 HP à 3600 RPM et 240 lbs. TQ à 2000 RPM, alésage de 3,98" et course de 3,8"GM 6.2 J-code - 148 HP à 3600 RPM et 248 TQ à 2000 RPM GM 305 essence - 150 HP à 3800 RPM et 248 lbs. TQ à 2400 RPM, alésage de 3,7" et course de 3,48" GM 350 essence - 165 HP à 3800 RPM et 275 lbs. TQ à 1600 RPM, alésage de 4" et course de 3,5"

 

Bienvenue au MON Canada :beerchug:

Dans mon expérience avec mon K5, c'est partout en ville, pas de choses sur l'autoroute. Donc mon petit K5 a le couple diesel pour faire bouger une charge. J'ai eu une bien meilleure expérience de remorquage avec mon K5 qu'avec le TBI 350 Burb que nous avions au travail. Mon camion est plus ancien et a aussi plus de kilomètres.

C'est mon expérience de remorquage de charges lourdes avec mon K5. Je ne transporte pas de longues distances ni rien. Le plus lourd que j'ai transporté était un bobcat et une remorque bobcat entièrement chargés, en ville pendant que je faisais le tour pour déneiger les allées (l'accessoire de la souffleuse à neige est génial) et il pouvait le transporter, mais le châssis et la suspension se disputaient définitivement avec LOL

 

À la question d'origine. Mon camion a un th400 et des rapports de 4,1. J'obtiens une consommation constante de 18 mpg (gallons américains) en utilisant du diesel #2. En hiver, elle descend à 16 mpg (ceci est tout moyenné sur l'année. Travailleur indépendant, donc je conserve mes reçus de carburant et je suis les kilomètres sur le camion). J'ai toujours au moins quelques centaines de livres dans la benne. Pas beaucoup mais certainement pas vide. J'ai aussi fréquemment 1500 livres ou plus dans la benne. Dans le passé, j'ai eu 2 305, tous deux TBI. J'ai obtenu 12 mpg avec NP833 et un rapport inconnu (bien que j'étais jeune et lourd avec mon pied) et 13 peut-être 14 mpg avec th375 et un rapport inconnu (les deux étaient des 1/2 tonnes avec des roues à 5 goujons, donc je suis sûr qu'ils n'étaient pas aussi bas que mon camion actuel) J'ai une fois obtenu 10L/100km (24mpg) avec mon camion actuel en conduisant sur un terrain presque plat à 80km/h (50mph) Il n'y avait pas de vent et seulement 2 panneaux stop sur le trajet. Je ne pouvais cependant pas conduire comme ça tout le temps. Si le MPG est votre objectif principal, vous pouvez vous rapprocher de 25 mpg avec un 6.2, mais probablement pas beaucoup plus de 20 mpg en moyenne.

 

Eh bien, en comparant les chiffres aux moteurs Cummins 4bt ou 6bt plus modernes, ce n'est pas si mal en mpg sur le 6.2D étant donné qu'il est d'une génération plus ancienne que le Cummins.

Donc, la vérité est que j'aurai de la chance si j'arrive à le faire rouler à plus de 20-22 mpg
Mais c'est toujours ce que j'espérais entendre... maintenant, c'est juste la manière difficile de trouver un bon objet...
Les Chevys ne sont pas si courants ici et je préfère attendre de trouver un bon objet au lieu de me faire avoir comme mon ancien projet diesel qui s'est avéré être une voiture du genre "peignons sur la rouille".

 

Eh bien, en comparant les chiffres aux moteurs Cummins 4bt ou 6bt plus modernes, ce n'est pas si mal en termes de mpg sur le 6.2D étant donné qu'il est d'une génération plus ancienne que le Cummins.

La série "B" de Cummins est sortie un an plus tôt que le diesel 6.2 - vers 1980. Il ne s'agit pas de générations. Il s'agit plutôt de ce pour quoi ces moteurs ont été construits. Le 6.2 est un moteur léger à course courte, jamais destiné à un usage intensif. Cummins est un moteur à longue course et à bloc lourd et a toujours été destiné à être utilisé dans les camions et les tracteurs.

Le 6.2 utilise le système de chambre de précombustion Ricardo Comet pour un système d'injection indirecte. Cummins utilise l'injection directe, comme de nombreux autres moteurs diesel des années 1960 et plus anciens. John Deere est passé à l'injection directe vers 1965. Ford avait des moteurs diesel à injection directe dans les années 50. Perkins DI depuis le début des années 60, au moins.

 

Mon camion est un 4x4 avec un moteur C Code, des rapports de pont de 3,73, une boîte TH700 OD avec convertisseur de couple verrouillable et des pneus de 31 pouces. Il consomme honnêtement 18 en moyenne dans sa configuration d'origine. J'ai obtenu 24,4 sur un trajet de 70 miles sur autoroute à 60 MPH en pleine chaleur estivale. Je ne suis pas pressé et je me contente de rouler tranquillement. J'espère que cela vous aidera, Mike