Un excellent article de THEFERMANATOR, celui-ci a été épinglé pour aider les autres à diagnostiquer les injecteurs :thumb:

 

D'où viennent les tarifs du carburant ?

 

Quel débit de carburant dois-je utiliser ? Sur mon edge, j'ai le débit d'injection pilote, le débit d'injection principal et le débit corrigé. Dois-je utiliser le débit corrigé ?

Je vais poster mes calculs ici pour voir si je fais cela correctement. Mon débit corrigé est de 6 mm3 et je suis au-dessus de 5 000 pieds à Denver, CO. Donc mon débit devrait être de 9 mm3, donc je vais soustraire la différence de 3 de tous mes débits d'équilibre ?

Mes débits d'équilibre sont :

#1 -2.1
#2 -0.4
#3 0.6
#4 -0.5
#5 1.4
#6 2.0
#7 0.8
#8 -1.4

Donc, si je soustrais 3 pour chacun, j'obtiens des lectures corrigées de

#1 -5.1
#2 -3.4
#3 -2.4
#4 -2.5
#5 -1.6
#6 -1.0
#7 -2.2
#8 -4.4

Donc, j'ai de mauvais injecteurs sur #1 et #8, #2 n'étant pas très bon non plus ?

 

Le débit de carburant sera le débit d'injection principal. J'utilise 8Mm3 de carburant pour la plupart de mes calculs. S'il s'agissait d'un LLY ou plus récent, j'utiliserais le 9MM3, mais pour un LB7, je reste avec le 8MM3 de carburant.

 

La bonne façon de vérifier les taux de compensation... s'applique à tous les DURAMAX 2001-2010, les LML ne sont pas encore connus pour ce test.


Cela me rend fou d'entendre les gens dire que leurs taux de compensation sont bons, alors comment peuvent-ils avoir de mauvais injecteurs ? Eh bien, ils peuvent PENSE que leurs taux de compensation sont bons, mais en réalité, ils peuvent être tout le contraire. Les taux de compensation ne sont rien de plus que la distance par rapport au débit de carburant moyen de chaque injecteur. Tous les moteurs DURAMAX au ralenti ajusteront la quantité de carburant injectée dans chaque injecteur pour permettre au moteur de fonctionner le plus doucement possible (jusqu'à ce que la quantité d'injection descende en dessous d'environ 2MM3 de carburant, puis l'ECm panique et passe à tous les 0 pour les taux de compensation). Il utilise les données des capteurs de position du vilebrequin et de l'arbre à cames pour obtenir cet équilibre des cylindres, et la quantité de carburant plus ou moins par rapport au débit de carburant moyen est le taux de compensation pour chaque cylindre. Les chiffres des taux de compensation peuvent varier de -7 à +15.


Pour obtenir le taux de compensation réel de vos cylindres, vous devez connaître le débit de carburant/la quantité d'injection au moment où les taux de compensation sont pris (cela deviendra TRÈS clair dans quelques minutes pourquoi vous DEVEZ connaître ce chiffre). Le moteur doit être à 170 degrés ou plus, à un ralenti normal de 680 (01 ralenti à 600 et LMM ralenti à 720), la pression de rampe doit être de 35MPA pour les LB7 fédéraux et de 30 MPA pour la plupart des autres, la batterie doit être chargée sans charges anormales sur le moteur (c'est-à-dire A/C éteint), et la vitesse du véhicule est de 0MPH (l'ECm ne fait les taux de compensation que lorsque le moteur tourne au ralenti et que la vitesse du véhicule est inférieure à 2 MPH). Le débit de carburant/la quantité d'injection doit être de 8-9MM3 de carburant si toutes ces conditions sont remplies (au niveau de la mer, il est sûr d'utiliser le chiffre de 8MM3 de carburant, à plus de 5000 pieds, utilisez le chiffre de 9MM3 de carburant. Les camions VVT (LLY+) avec le turbo fermé au ralenti comme dans le réglage d'origine seront plus proches de 9 à presque 10MM3 de carburant au ralenti en raison de la charge supplémentaire du moteur pour faire tourner le turbo au ralenti avec les ailettes fermées. Et votre vitesse en prise dans ces conditions devrait être d'environ 10-13MM3 de carburant. C'est là que la connaissance du débit de carburant est si importante et pourquoi il DOIT être pris en compte.


Utilisons un exemple hypothétique ici pour déterminer les taux de compensation réels PAR RAPPORT aux taux de compensation affichés. Toutes les conditions ci-dessus sont remplies, et voici les taux de compensation au point mort (je vais sauter la vitesse car c'est la même chose, juste avec une spécification +/- différente).


#1 -2.1
#2 1.4
#3 -0.8
#4 1.2
#5 -1.4
#6 -1.2
#7 2.1
#8 0.8


Eh bien, ces chiffres à première vue semblent excellents et bien dans les spécifications GM de +/- 4 au point mort et +/- 6 en vitesse (l'idéal serait 0, mais aucun cylindre n'est identique, alors ne vous attendez pas à voir tous les 0. Si vous le faites, vous avez très probablement un problème grave et l'ECM est revenu à la sécurité et ne fait pas de taux de compensation), mais corrigeons-les en RÉEL.
Le débit de carburant doit être d'au moins 8MM3 de carburant, mais le débit de carburant est de 3MM3 de carburant pour cet exemple. Nous devons donc ajouter 5 à tous ces taux de compensation pour obtenir les chiffres réels. Voyons donc les chiffres corrigés.


#1 -7.1 MAUVAIS
#2 -3.6 limite
#3 -5.8 MAUVAIS
#4 -3.8 limite
#5 -6.4 MAUVAIS
#6 -6.2 MAUVAIS
#7 -2.9 s'approche
#8 -4.2 MAUVAIS


Ces chiffres corrigés semblent assez différents, et selon ces chiffres, nous avons maintenant 5 mauvais injecteurs, 2 à la limite et un autre qui commence à s'approcher. C'est parce que, comme indiqué précédemment, les taux de compensation ne sont qu'une moyenne de la distance par rapport au débit de carburant moyen de chaque injecteur, qui est votre débit de carburant. Et si tous les injecteurs sont usés de la même manière (comme dans l'exemple ci-dessus), les taux de compensation resteront proches les uns des autres, mais le débit de carburant diminuera. Une fois que vous aurez appris à tenir compte du débit de carburant dans vos taux de compensation, vous obtiendrez des résultats beaucoup plus précis sur la santé des injecteurs/du moteur. Mais les taux de compensation ne sont qu'un test et pas la fin de tous les tests d'injecteurs, car ce n'est qu'une petite partie de ce qui se passe et peut être influencée par de NOMBREUSES autres variables.


Faisons un autre exemple pour montrer à quel point les taux de compensation peuvent changer une fois corrigés en réel.


#1 -3.0
#2 0.4
#3 -2.8
#4 1.2
#5 -1.4
#6 -1.2
#7 4.5
#8 5.8


Maintenant, ces chiffres à première vue, sans tenir compte du débit de carburant, montrent que les #7 et #8 sont hors des spécifications de +/- 4, mais corrigeons-les pour avoir un débit de carburant de 3MM3. Nous devons leur ajouter 5 à nouveau.


#1 -8.0 MAUVAIS
#2 -4.6 MAUVAIS
#3 -7.8 MAUVAIS
#4 -3.8 limite
#5 -6.4 MAUVAIS
#6 -6.2 MAUVAIS
#7 -0.5 BON
#8 0.8 BON


Donc maintenant, les #7 et #8 sont les meilleurs de la série avec des chiffres corrigés, et nous en avons 5 autres de mauvais avec 1 limite. Cela illustre à quel point il est essentiel d'avoir le débit de carburant pour corriger vos taux de compensation en chiffres réels, et pourquoi les taux de compensation sont inutiles sans connaître le débit de carburant au moment où ils ont été pris.


Une autre bonne chose à faire si vous en avez la capacité est d'augmenter la pression de rampe tout en vérifiant les taux de compensation. Les sièges à billes qui fuient apparaîtront mieux à des pressions de rampe plus élevées qu'elles ne le font dans la plage de ralenti, donc en augmentant la pression de rampe, vous pouvez avoir une meilleure idée de l'état des sièges à billes sans faire de test de débit de retour.


Gardez à l'esprit que ces chiffres sont pour les moteurs d'origine avec des réglages d'origine. Si vous avez un réglage modifié, il doit utiliser la pression de rampe d'origine au ralenti, et l'alimentation en carburant doit être d'origine de 0 à 20MM3 de carburant (en cas de doute, remettez-le à l'origine). Et si vous avez des injecteurs surdimensionnés, vous devez avoir les tableaux corrigés dans les zones de carburant de 0 à 20MM3 afin que les largeurs d'impulsion donnent le débit correct pour chaque cellule, sinon les taux de compensation seront inexacts.


De plus, les taux de compensation ne doivent pas être confondus avec les taux de retour. Les taux de retour sont la quantité de carburant que chaque injecteur renvoie au réservoir pendant un cycle de démarrage de 15 secondes, et impliquent un ensemble de tests avec 4 cylindres gradués à effectuer ainsi qu'un démontage du moteur pour l'effectuer. Les taux de retour sont un test beaucoup plus précis de l'état des injecteurs, car les injecteurs DURAMAX 01-10 sont une soupape différentielle de pression. Ils s'ouvrent en ouvrant l'orifice de dérivation, et lorsqu'il y a une différence de 1400-1500 PSI entre la pression de carburant entrante et la pression à l'intérieur de l'injecteur, il s'ouvrira. C'est pourquoi vous avez besoin d'au moins 1500 PSI pour qu'il démarre, car vous devez avoir la différence de pression pour que l'injecteur s'ouvre. Les taux de retour vous indiquent dans quelle mesure les soupapes de dérivation sont étanches et si les sièges à billes sont usés ou non.


J'ai utilisé cette méthode pour trouver plus de mauvais injecteurs LLY que de LB7's

De bonnes informations, merci THEFERMANATOR !

 

Ce sont des informations que la plupart des gens ne vous diront pas, ou qu'ils ne connaissent pas. J'ai eu plusieurs camions qui sont venus me voir d'autres ateliers, et même du concessionnaire, avec des problèmes qui n'ont pas pu être résolus. Il m'a fallu pas mal de temps pour trouver ces informations, et un ami à moi qui dirige un atelier et qui travaillait chez GM a partagé ces informations avec moi. Cela vous aide à avoir une meilleure idée de l'état des injecteurs sans avoir recours au test de débit de retour tout le temps.

Je vois que cela a été copié ici maintenant.

 

Je ne veux pas remettre en question vos informations ni lancer de débat, mais si c'est vrai, cela signifierait que des milliers de camions fonctionnant parfaitement avec de bons taux d'équilibre proches de zéro pourraient avoir des injecteurs en mauvais état. J'ai également vu des camions fumer ou brouillarder au ralenti et/ou présenter d'autres symptômes avec des taux d'équilibre dépassant les +/- 4 et +/- 6, et le remplacement des injecteurs et leur rapprochement de zéro résout le problème. Je suis juste curieux. J'adore apprendre tout ce que je peux. Et je pense que c'est une information très, très importante car depuis 4 ans et 3 camions, je vérifie normalement mes taux d'équilibre sans rien prendre en compte. Encore une fois, je ne cherche pas de débat, juste curieux de savoir pourquoi je vois cela pour la première fois.

 

Je ne veux pas remettre en question vos informations ni lancer de débat, mais si c'est vrai, cela signifierait que des milliers de camions fonctionnant parfaitement avec de bons taux d'équilibre proches de zéro pourraient avoir des injecteurs en mauvais état. J'ai également vu des camions fumer ou brouillarder au ralenti et/ou présenter d'autres symptômes avec des taux d'équilibre dépassant les +/- 4 et +/- 6, et le remplacement des injecteurs et leur rapprochement de zéro résout le problème. Je suis juste curieux ici. J'adore apprendre tout ce que je peux. Et je pense que c'est une information très, très importante car depuis 4 ans et 3 camions, je vérifie normalement mes taux d'équilibre sans rien prendre en compte. Encore une fois, je ne cherche pas de dispute, juste curieux de savoir pourquoi je vois ça pour la première fois.

Faites une recherche et voyez combien de messages disent que les taux d'équilibre sont bons, ou peut-être 1 ou 2 dépassent le chiffre de +/-4, mais le camion brouille. Changez les injecteurs et le problème est résolu. J'ai fait de mon mieux pour expliquer les informations du mieux que je pouvais, et ce sont des informations que la plupart de ceux qui savent ne partageront pas. C'est juste une meilleure façon d'évaluer l'état de santé des injecteurs sans avoir à recourir à un test de débit de retour.

 

Ok, je vais trouver ce pid et le charger sur mon autocal. Donc, en gros, le lbz devrait être d'environ 10 mm3 au ralenti, donc si mon débit de carburant réel est de 4 mm3 au ralenti, alors je soustrairais 6 de tous les chiffres de débit de compensation ?

Par exemple
2.3
-0.2
3.1

Serait
-3.7
-6.2
-2.9
correct ?

 

Ok, je vais trouver ce pid et le charger sur mon autocal. Donc, en gros, le lbz devrait être d'environ 10 mm3 au ralenti, donc si mon débit de carburant réel est de 4 mm3 au ralenti, alors je devrais soustraire 6 de tous les chiffres du taux d'équilibre ?

Par exemple
2.3
-0.2
3.1

Serait
-3.7
-6.2
-2.9
correct ?

8-9 mm3 de carburant au ralenti est tout à fait normal. S'il est inférieur à 8, alors considérez simplement qu'il devrait être de 8. Il est préférable d'être légèrement inférieur que supérieur, à mon avis.

 

Ok, j'ai regardé et le seul PID que je vois est le débit de carburant calculé, est-ce la même chose ?

 

Ok, j'ai regardé et le seul pid que je vois est le débit de carburant calculé, est-ce la même chose ?

Lorsque vous chargez les PIDS sur l'autocal à partir du logiciel V8, l'EFI_PIDS
ECM=MAIN1Q_M devrait afficher le débit de carburant.

 

Je suis également réglé, mais c'est pour tout d'origine, donc je ne pense pas que le débit de carburant aurait dû être touché...

 

Ferm, excellent exposé, mais je dois demander...pourquoi affirmez-vous que vous AJOUTEZ la valeur du débit de carburant au débit d'équilibre, mais vos exemples montrent que vous la SOUSTRAIREZ ? Qu'en est-il ?

 

Ferm, excellente explication, mais je dois demander....pourquoi affirmez-vous que vous AJOUTEZ la valeur du débit de carburant au débit d'équilibre, mais vos exemples montrent que vous la SOUSTRAIREZ ?
Qu'est-ce que c'est?

Si votre débit de carburant est inférieur à 8 Mm3 de carburant, vous devez ajouter la différence aux chiffres. Donc, si votre débit d'équilibre est déjà négatif (ce qui signifie qu'il injecte moins de carburant que le débit de carburant indiqué), lorsque vous ajoutez la différence, le nombre sera un nombre négatif encore plus élevé car il sera maintenant encore plus éloigné de ce que devrait être le débit de carburant. S'il s'agit d'un nombre positif, vous devez essentiellement soustraire puisque vous ajoutez un montant négatif. Je ne suis pas le meilleur pour faire des rapports, c'est pourquoi j'ai fait les exemples. Je viens de les regarder et il semble que je les ai bien compris, juste une partie de ma description du processus est confuse car je ne suis pas un rédacteur technique.

Quand j'ai fait la rédaction chez TTS, je l'ai d'abord postée en essayant d'obtenir des commentaires sur la clarté de mes instructions AVANT de la poster ailleurs (ce plan a été modifié, alors la voici).

 

Alors, laissez-moi bien comprendre avec un taux de carburant de 5
#1 .3 = 2.7
#2 .0 = -3.0
#4 .3.4 = .4
#5 2.2 = 1.8
#6 2.6 = 1.4
#7 -4.5 = -7.5
#8 -4.4 = -7.4

Cela me dit que 7 et 8 sont mauvais ?

 

Alors, laissez-moi bien comprendre cela avec un taux de carburant de 5
#1 .3 = 2.7 -2.7
#2 .0 = -3.0 -3.0
#4 .3.4 = .4 0.4
#5 2.2 = 1.8 -0.8
#6 2.6 = 1.4 -0.4
#7 -4.5 = -7.5 -7.5
#8 -4.4 = -7.4 -7.4

cela me dit que 7 et 8 sont mauvais ?

Correct, 7 et 8 seraient hors spécifications.

 

Merci, Le camion fume au ralenti, et je savais qu'il en avait de mauvais. Bien sûr, ils doivent être sur des bancs séparés... juste ma chance

 

En utilisant HPTuners Scanner, il y a un carburant principal et un carburant total. Ces deux valeurs diffèrent d'environ 1 mm3 tout le temps. Je suppose que le carburant total comprend l'injection pilote ainsi que l'injection principale et que le carburant principal est uniquement pour l'injection principale. Est-ce exact ? Lequel dois-je utiliser ?

 

Voici des captures d'écran du scanner HPTuners configuré pour les débits de compensation. D'abord en mode Park, ensuite en mode Drive. Je n'ai pas pu afficher les débits de compensation autre que 0 en mode Park, sauf si je maintenais le frein enfoncé. Je n'ai pas eu ce problème avec le réglage qui s'y trouvait. Cela ne se produit qu'avec le réglage d'origine.

Dis-moi ce que tu en penses.

 

Si les taux d'équilibre sortent trop de la plage, ou si le débit de carburant baisse trop, le calculateur moteur (ECM) mettra à zéro les taux d'équilibre et affichera 0, le moteur tremblant. Est-ce ce qui se passe ?

 

Si les taux d'équilibre sortent trop de la plage, ou si le débit de carburant chute trop bas, l'ECM mettra à zéro les taux d'équilibre et affichera 0 avec le moteur qui tremble. Est-ce ce qui se passe ?

En quelque sorte. Le carburant principal était bas et de temps en temps, il remontait suffisamment pour que les taux d'équilibre commencent à s'afficher. Je ne dirais pas que le camion tremble. Parfois, il y aura un son de ralenti. C'est avec la mise au point dedans cependant et le taux d'équilibre se lit bien en stationnement avec la mise au point. C'est quand je mets la mise au point d'origine (je désactive l'EGR dans la mise au point d'origine car le mien est supprimé) donc presque la mise au point d'origine, que les taux d'équilibre en stationnement lisent 0 jusqu'à ce que j'appuie sur le frein (ce qui met une petite charge sur le moteur).

Maintenant, voici ce qui est étrange. Le camion fonctionne très bien et la seule fois où il y a un peu de fumée, c'est lorsque vous appuyez dessus pour la première fois. ou un peu si vous le faites monter en régime.

 

Pas d'avis sur les taux d'équilibre que j'ai publiés ?

 

Le débit de carburant de 2,5 sur votre première photo signifie que vous devez ajouter 5,5 à tous vos débits de compensation. Lorsqu'il descend en dessous d'environ 2, il devient vide sur les débits de compensation, donc le calculateur fait son travail. Vous avez TOUS les signes de mauvais injecteurs. Je parie que si vous augmentez la pression de carburant au ralenti, cela va trembler et faire toutes sortes de bruits bizarres en raison d'un retour de carburant excessif à travers les injecteurs. D'après ce que je peux voir sur vos captures d'écran, le seul injecteur que vous avez et qui est bon est le numéro 1 (et même celui-ci commence à forcer). Les autres sont tous bien en dehors des spécifications. Vous pourriez essayer de les nettoyer avec le nettoyant pour moteur supérieur GM et un gallon de diesel, mais étant donné qu'ils sont aussi loin, je doute que cela fasse beaucoup.

 

Le débit de carburant de 2,5 sur votre première photo signifie que vous devez ajouter 5,5 à tous vos débits d'équilibrage. Quand il descend en dessous d'environ 2, il devient vide sur les débits d'équilibrage, donc l'ECM fait son travail. Vous avez TOUS les signes de mauvais injecteurs. Je parie que si vous augmentez la pression de carburant au ralenti, il va trembler et faire toutes sortes de bruits bizarres à cause du retour de trop de carburant par les injecteurs. D'après ce que je peux voir sur vos captures d'écran, le seul injecteur que vous avez qui est bon est le numéro 1 (et même celui-ci commence à forcer). Les autres sont tous bien en dehors des spécifications. Vous pourriez essayer de les nettoyer avec le nettoyant moteur supérieur GM et un gallon de diesel, mais étant donné qu'ils sont si loin, je doute que cela fasse beaucoup.

J'avais un peu deviné. Je pense qu'il y a une faille soit dans cette méthode de vérification des débits d'équilibrage, soit dans l'utilisation du scanner HPTuners avec cette méthode. La raison en est que, en utilisant votre méthode, tous mes injecteurs sauf un sont mauvais, tous sauf le n°1. Eh bien... Je viens de devoir remplacer une culasse parce qu'elle était fissurée (fuite de liquide de refroidissement à l'extérieur). Pendant que j'avais les culasses démontées et que je nettoyais le bloc, j'ai remarqué que le cylindre n°1 avait beaucoup plus d'accumulation de suie que le reste (une quantité importante de plus). Si je lis les chiffres affichés par le scanner HPTuners, les débits d'équilibrage correspondent à ce que j'ai trouvé lors du démontage. En utilisant votre méthode, c'est le seul bon injecteur.

C'est là que je suis confus. Je ne dis pas que votre méthode est fausse, mais peut-être que le logiciel HPTuners prend déjà en compte le carburant ? Je vais aller sur le forum HPTuners et poser cette question. En attendant, quelles sont vos réflexions ?

Si tous les injecteurs étaient mauvais, le camion ne tournerait-il pas horriblement ? Le ralenti va osciller un peu de temps en temps (pas tout le temps) et il y a très peu de fumée. Je pense que s'ils étaient tous mauvais, il tournerait horriblement au ralenti et fumerait beaucoup.

Au fait... J'ai déjà acheté le nettoyant GM et je vais le faire passer soit ce soir, soit le matin. Avant de le faire passer, je vais brancher mon auto-ingéniosité et voir si je peux augmenter la pression manuellement.

EDIT : De plus, pourquoi utilisez-vous le carburant principal au lieu du carburant total ?

 

Le carburant principal est celui qui est normalement affiché sur la plupart des scanners. Votre tir de pilote n'est que d'environ 1 à 1,5 mm3 de carburant. Et la suie supplémentaire est bon signe. Un dessus de piston propre est normalement un signe de fuite des injecteurs, et le carburant nettoie le dessus du piston. Quand j'ai fait mes joints de culasse, mes mauvais injecteurs étaient ceux avec des dessus de piston propres.

 

Donc, vous me dites qu'un cylindre sale est un bon cylindre en marche ? Il n'y a rien qui sonne juste à ce sujet.

À mon avis, cette façon de vérifier les débits de compensation est extrêmement défectueuse. Vous affirmez que j'ai 7 injecteurs défectueux, mais mon camion tourne bien au ralenti, roule en douceur, pas de surtension, pas de fumée.........et pourtant sept injecteurs sont défectueux ? Veuillez m'expliquer cela.

Vous arrive-t-il de vendre des injecteurs pour vivre ?

Un autre problème est que les débits de compensation ne sont de toute façon pas un test fiable de l'état des injecteurs. Un test de débit de retour de carburant est la bonne façon de procéder. Une compression plus faible dans un cylindre peut entraîner une modification des débits de compensation et la modification n'aurait rien à voir avec l'injecteur.

Mods, je prendrais un second regard sur le fait d'avoir ceci comme un sticky. Cela pourrait amener les gens à remplacer beaucoup d'injecteurs qui n'ont pas besoin d'être remplacés.

 

Vous me dites donc qu'un cylindre sale est un cylindre qui fonctionne bien ? Il n'y a rien de juste là-dedans.

À mon avis, cette façon de vérifier les débits de compensation est extrêmement défectueuse. Vous affirmez que j'ai 7 injecteurs défectueux, mais mon camion tourne bien au ralenti, roule en douceur, pas de surtension, pas de fumée.........et pourtant sept injecteurs sont défectueux ? Veuillez expliquer cela.

Vous arrive-t-il de vendre des injecteurs pour vivre ?

Un autre problème est que les débits de compensation ne sont de toute façon pas un test fiable de l'état des injecteurs. Un test de débit de retour de carburant est la bonne façon de le faire. Une compression plus faible dans un cylindre peut entraîner une modification des débits de compensation et la modification n'aurait rien à voir avec l'injecteur.

Mods, je jetterais un second coup d'œil à cela en tant que sticky. Cela pourrait amener les gens à remplacer beaucoup d'injecteurs qui n'ont pas besoin d'être remplacés.

Non, je ne vends pas d'injecteurs et je ne travaille même pas dans un atelier (du moins plus maintenant). Juste quelqu'un qui essayait de diffuser des informations pour aider les autres. J'ai appris ces informations à la dure en aidant des personnes qui étaient allées dans des ateliers qui vendent des injecteurs et qui n'ont pas pu faire réparer leurs camions parce qu'à première vue, les débits de compensation avaient tous l'air bons. Je sais que ces informations fonctionnent pour utiliser les scanners EFILIVE, TECH 2 et SNAP ON, je n'ai jamais utilisé les données HP TUNERS pour cela. Utilisez les informations à vos propres risques car ce n'est rien de plus qu'un "OUTIL DE DIAGNOSTIC" ! Trop de gens pensent qu'un ordinateur est la réponse, alors qu'il n'y a AUCUN remplacement pour le diagnostic. Ce sont simplement des données que vous collectez pour déterminer le problème.

Et oui, la suie sur le dessus du piston est une BONNE chose. Un dessus de piston propre et lavé est un indicateur DIRECT d'une condition de suralimentation qui lave la suie. Voici la leçon du jour avec des photos.
Dessus de piston d'aspect BON.

Remarquez la belle couche de suie uniforme avec des signes faciles à distinguer du motif de pulvérisation de la buse. C'est ce que vous VOULEZ voir.
Dessus de piston d'aspect MAUVAIS.

Remarquez la zone propre, c'était avec un MAUVAIS injecteur dans mon PROPRE moteur lorsque j'ai fait des joints de culasse. C'était avec un injecteur qui était toujours dans les spécifications lors du contrôle des débits de compensation à première vue SANS tenir compte du décalage du débit de carburant. Il affichait -2,45 mais corrigé, il était d'environ -3,5. Toujours dans les spécifications, mais la zone propre montre qu'il fuyait du carburant.

 

Ferm, il pourrait certainement y avoir une technique prometteuse là-dedans, mais la bonne façon de diagnostiquer les injecteurs est de les vérifier avec des taux d'équilibre, puis de faire un test de débit de retour pour vérifier un injecteur qui fuit réellement. Avez-vous fait cela du tout et pourriez-vous s'il vous plaît poster les taux d'équilibre réels en mode stationnement/conduite, la méthode corrigée et les résultats du test de retour ? De plus, comment cette méthode prend-elle en compte les différences de taux de compression ?

Je n'essaie pas d'être l'avocat du diable, mais je pense qu'il est important de noter ces éléments avant que les gens ne sortent et ne dépensent leur argent durement gagné.

 

Ferm, il pourrait certainement y avoir une technique prometteuse là-dedans, mais généralement, la bonne façon de diagnostiquer les injecteurs est de les vérifier avec les taux d'équilibre, puis de faire un test de taux de retour pour vérifier un injecteur qui fuit réellement. Avez-vous fait cela du tout et pourriez-vous s'il vous plaît poster les taux d'équilibre réels en stationnement/conduite, la méthode corrigée et les résultats du test de retour ? De plus, comment cette méthode prend-elle en compte les différences de taux de compression ?

Je n'essaie pas d'être l'avocat du diable, mais je pense qu'il est important de noter ces éléments avant que les gens ne sortent et ne dépensent leur argent durement gagné.

Je n'ai essayé qu'un seul camion avec un taux de compression inférieur, et cela a bien fonctionné dessus. Oui, je connais la différence entre les taux de retour et d'équilibre, mais lorsque vous faites des taux d'équilibre corrigés, j'ai constaté que cela coïncide avec les taux de retour et aide à vérifier vos injecteurs sans avoir à faire un test de taux de retour. Trop souvent, les gens supposent automatiquement que leurs taux d'équilibre sont bons, alors qu'en fait, plusieurs injecteurs peuvent tomber en panne et fausser les chiffres. C'est pourquoi j'ai fait cette rédaction pour aider les autres à avoir les outils pour savoir ce qu'ils devraient voir lorsqu'ils vérifient ces chiffres. J'ai eu plusieurs camions qui sont venus me voir et que les concessionnaires ont dit qu'ils étaient en bon état et avaient besoin de CP3. Vérifiez les taux d'équilibre en utilisant cette méthode et trouvez plusieurs injecteurs défaillants. Faites un test de taux de retour et les résultats confirment les taux d'équilibre corrigés.

 

La bonne façon de vérifier les taux de compensation... s'applique à tous les DURAMAX 2001-2010, les LML ne sont pas encore connus de ce test.

Cela me rend fou d'entendre les gens dire que leurs taux de compensation sont bons, alors comment peuvent-ils avoir de mauvais injecteurs ? Eh bien, ils peuvent PENSE que leurs taux de compensation sont bons, mais en réalité, ils peuvent être tout le contraire. Les taux de compensation ne sont rien de plus que la distance par rapport au débit de carburant moyen de chaque injecteur. Tous les moteurs DURAMAX au ralenti ajusteront la quantité de carburant injectée dans chaque injectteur pour permettre au moteur de fonctionner aussi doucement que possible (jusqu'à ce que la quantité d'injection descende en dessous d'environ 2MM3 de carburant, puis l'ECm s'affole et passe à tous les 0 pour les taux de compensation). Il utilise les données des capteurs de position du vilebrequin et de l'arbre à cames pour obtenir cet équilibre des cylindres, et la quantité de carburant plus ou moins par rapport au débit de carburant moyen est le taux de compensation pour chaque cylindre. Les chiffres des taux de compensation peuvent varier de -7 à +15.

Pour obtenir le taux de compensation réel de vos cylindres, vous devez connaître le débit de carburant/la quantité d'injection au moment où les taux de compensation sont pris (cela deviendra TRÈS clair dans quelques minutes pourquoi vous DEVEZ connaître ce chiffre). Le moteur doit être à 170 degrés ou plus, à un ralenti normal de 680 (01 ralenti à 600 et LMM ralenti à 720), la pression de rampe doit être de 35MPA pour les LB7 fédéraux et de 30 MPA pour la plupart des autres, la batterie doit être chargée sans charges anormales sur le moteur (IE A/C éteint), et la vitesse du véhicule est de 0MPH (l'ECm ne fait les taux de compensation que lorsque le moteur tourne au ralenti et que la vitesse du véhicule est inférieure à 2 MPH). Le débit de carburant/la quantité d'injection doit être de 8 à 9MM3 de carburant si toutes ces conditions sont remplies (au niveau de la mer, il est sûr d'utiliser le chiffre de 8MM3 de carburant, à plus de 5000 pieds, utilisez le chiffre de 9MM3 de carburant. Les camions VVT (LLY+) avec le turbo fermé au ralenti comme dans le réglage d'origine seront plus proches de 9 à presque 10MM3 de carburant au ralenti en raison de la charge supplémentaire du moteur pour faire tourner le turbo au ralenti avec les ailettes fermées. Et votre vitesse en prise dans ces conditions devrait être d'environ 10 à 13MM3 de carburant. C'est là que la connaissance du débit de carburant est si importante et pourquoi elle DOIT être prise en compte.

Utilisons un exemple hypothétique ici pour déterminer les taux de compensation réels PAR RAPPORT aux taux de compensation affichés. Toutes les conditions ci-dessus sont remplies, et voici les taux de compensation au point mort (je vais sauter la vitesse car c'est la même chose, juste avec une spécification +/- différente).

#1 -2.1
#2 1.4
#3 -0.8
#4 1.2
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#7 2.1
#8 0.8

Eh bien, ces chiffres à première vue semblent excellents et bien dans les spécifications GM de +/- 4 au point mort et +/- 6 en prise (l'idéal serait 0, mais aucun cylindre n'est identique, alors ne vous attendez pas à voir tous les 0. Si vous le faites, vous avez très probablement un problème grave et l'ECM est revenu en mode de sécurité et ne fait pas de taux de compensation), mais corrigeons-les en RÉEL. Le débit de carburant doit être d'au moins 8MM3 de carburant, mais le débit de carburant est de 3MM3 de carburant pour cet exemple. Nous devons donc ajouter 5 à tous ces taux de compensation pour obtenir les chiffres réels. Voyons donc les chiffres corrigés.

Nous ajoutons donc 5 parce que le débit de carburant est inférieur de 5 ? et si mon débit de carburant est de 8, cela signifie-t-il que cela ne s'applique pas à moi ?

Est-ce que je manque quelque chose ici ?? vos calculs ne tiennent absolument pas compte de +/-, c'est partout... voici à quoi cela ressemblerait si nous supposions tous que 5 est un nombre positif.

#1 -7.1 MAUVAIS -2.1 + 5 = 2.9
#2 -3.6 limite 1.4 + 5 = 6.4 mauvais
#3 -5.8 MAUVAIS -.08 + 5 = 4.2 mauvais
#4 -3.8 limite 1.2 + 5 = 6.2 mauvais
#5 -6.4 MAUVAIS -1.4 + 5 = 3.6
#6 -6.2 MAUVAIS -1.2 + 5 = 3.8
#7 -2.9 ça monte 2.1 + 5 = 7.1 mauvais
#8 -4.2 MAUVAIS .08 + 5 = 5.8 mauvais

Selon ces chiffres, 2, 3, 4, 7, 8 sont tous mauvais... c'est déroutant ou est-ce juste moi. :wtf:

Ces chiffres corrigés semblent très différents, et selon ces chiffres, nous avons maintenant 5 mauvais injecteurs, 2 à la limite et un autre qui commence à monter. C'est parce que, comme indiqué précédemment, les taux de compensation ne sont qu'une moyenne de la distance par rapport au débit de carburant moyen de chaque injecteur, qui est votre débit de carburant. Et si tous les injecteurs sont usés de la même manière (comme dans l'exemple ci-dessus), les taux de compensation resteront proches les uns des autres, mais le débit de carburant diminuera. Une fois que vous aurez appris à tenir compte du débit de carburant dans vos taux de compensation, vous obtiendrez des résultats beaucoup plus précis sur la santé des injecteurs/du moteur. Mais les taux de compensation ne sont qu'un test et pas la fin de tous les tests d'injecteurs, car ce n'est qu'une petite partie de ce qui se passe et peut être influencé par de NOMBREUSES autres variables.

Faisons un autre exemple pour montrer à quel point les taux de compensation peuvent changer une fois corrigés en réel.

#1 -3.0
#2 0.4
#3 -2.8
#4 1.2
#5 -1.4
#6 -1.2
#7 4.5
#8 5.8

Maintenant, ces chiffres à première vue, sans tenir compte du débit de carburant, montrent que les #7 et #8 sont en dehors des spécifications de +/- 4, mais corrigeons-les pour un débit de carburant de 3MM3. Nous devons leur ajouter 5 à nouveau.

#1 -8.0 MAUVAIS
#2 -4.6 MAUVAIS
#3 -7.8 MAUVAIS
#4 -3.8 limite
#5 -6.4 MAUVAIS
#6 -6.2 MAUVAIS
#7 -0.5 BON
#8 0.8 BON

Donc maintenant, les #7 et #8 sont les meilleurs du groupe avec des chiffres corrigés, et nous en avons 5 autres de mauvais avec 1 limite. Cela montre à quel point il est essentiel d'avoir le débit de carburant pour corriger vos taux de compensation en chiffres réels, et pourquoi les taux de compensation ne valent rien sans connaître le débit de carburant lorsqu'ils ont été pris.

Une autre bonne chose à faire si vous en avez la capacité est d'augmenter la pression de rampe tout en vérifiant les taux de compensation. Les sièges à bille qui fuient se manifesteront mieux à des pressions de rampe plus élevées qu'elles ne le font dans la plage de ralenti, donc en augmentant la pression de rampe, vous pouvez avoir une meilleure idée de l'état du siège à bille sans faire de test de débit de retour.

N'oubliez pas que ces chiffres sont pour les moteurs d'origine avec des réglages d'origine. Si vous avez un réglage modifié, il doit utiliser la pression de rampe d'origine au ralenti, et l'alimentation en carburant doit être d'origine de 0 à 20MM3 de carburant (en cas de doute, remettez-le à l'origine). Et si vous avez des injecteurs surdimensionnés, vous devez faire corriger les tableaux dans les zones de carburant de 0 à 20MM3 afin que les largeurs d'impulsion donnent le débit correct pour chaque cellule, sinon les taux de compensation seront inexacts.

De plus, les taux de compensation ne doivent pas être confondus avec les taux de retour. Les taux de retour sont la quantité de carburant que chaque injecteur renvoie au réservoir pendant un cycle de démarrage de 15 secondes, et impliquent un banc d'essai avec 4 éprouvettes graduées à effectuer ainsi qu'un démontage du moteur pour l'effectuer. Les taux de retour sont un test beaucoup plus précis de l'état des injecteurs, car les injecteurs DURAMAX 01-10 sont une soupape différentielle de pression. Ils s'ouvrent en ouvrant l'orifice de dérivation, et lorsqu'il y a une différence de 1400 à 1500 PSI entre la pression de carburant entrante et la pression à l'intérieur de l'injecteur, il s'ouvrira. C'est pourquoi vous avez besoin d'au moins 1500 PSI pour que l'un démarre, car vous devez avoir la différence de pression pour que l'injecteur s'ouvre. Les taux de retour vous indiquent dans quelle mesure les soupapes de dérivation sont étanches et si les sièges à bille sont usés ou non.

 

Excusez-moi si mes calculs étaient faux, mais mes chiffres SONT corrects pour les chiffres corrigés. Si votre débit de carburant est de 3 et devrait être de 8, vous devez ajouter la différence de 5MM3. Donc, si le débit d'équilibre est de -2,1 avec un débit de carburant de 3, l'ECM pense qu'il injecte 0,9MM3 de carburant dans ce cylindre. Il devrait injecter environ 8 MM3 de carburant, donc l'ECM injecte -7,1 de moins que ce qu'il devrait être environ, d'où un débit d'équilibre corrigé de -7,1. Donc oui, je devrais ajouter -5 car il est en baisse de 5 par rapport à ce qu'il devrait être. C'est pourquoi j'ai mis des exemples pour que les gens puissent comprendre ce que j'essayais de dire (pas pour décomposer ma capacité à écrire un article technique).

Je ne suis PAS un rédacteur d'articles techniques. J'essayais d'AIDER les autres avec des informations pour les aider à diagnostiquer les problèmes avec leurs camions. Ce sont des informations qui ont été difficiles à apprendre par moi-même auprès d'amis qui travaillaient dans des concessions et qui essayaient de trouver des moyens de savoir s'il s'agissait d'injecteurs sans avoir à sortir le jeu de béchers pour faire un test de débit de retour dès le départ (et aussi minimiser les coûts pour le client afin de maintenir la facture basse). J'ai utilisé ces informations et ces procédures de test pour aider d'innombrables autres personnes à découvrir que leurs injecteurs étaient mauvais, et j'ai finalement décidé de les publier en ligne pour aider les autres, car il semble toujours y avoir de nouveaux fils qui disent "le camion fume comme un fou, mais les débits d'équilibre sont corrects", puis on découvre que c'étaient des injecteurs après tout et s'ils avaient utilisé des chiffres corrigés comme je l'ai posté, ils l'auraient trouvé dès le départ. Ou remplacer de bons injecteurs en fonction des débits d'équilibre alors qu'ils en avaient plusieurs mauvais causant leur problème au lieu de 1 ou 2 comme les débits d'équilibre l'ont montré au premier coup d'œil.

 

Pour ce que ça vaut, c'est un MAUVAIS signe.

Et c'est un BON signe.

Le mauvais injecteur n'avait qu'un taux d'équilibre de -2,7, mais on peut clairement voir qu'il lavait le piston en raison d'un mauvais schéma de pulvérisation.

 

THEFERMANATOR, Merci pour cet excellent article sur quelque chose qui aide à diagnostiquer un problème sans le test laborieux du débit de retour. Je pense que la plupart des personnes qui lisent ceci ont compris les commentaires que vous avez faits sur la façon dont ce n'était pas la méthode définitive pour déterminer s'il fallait acheter des injecteurs ou non, et n'était qu'un moyen d'aider à vérifier pourquoi les taux d'équilibre peuvent sembler acceptables alors qu'ils ne le sont pas vraiment. Je tiens également à remercier iwantdiesel de vous avoir interpellé à ce sujet. Cette différence d'opinion a rendu ce message encore plus instructif. Merci à tous.