Un excelente artículo de THEFERMANATOR, este ha sido fijado para ayudar a otros a diagnosticar los inyectores :thumb:

 

¿De dónde vienen las tarifas de combustible?

 

¿Qué índice de combustible debo usar? En mi edge tengo el índice de inyección piloto, el índice de inyección principal y el índice corregido. ¿Uso el corregido?

Publicaré mis cálculos aquí para ver si lo estoy haciendo correctamente. Mi índice corregido es de 6 mm3 y estoy por encima de los 5k pies en Denver, CO. Entonces, mi índice debería ser 9 mm3, así que restaré la diferencia de 3 de todos mis índices de equilibrio.

Mis índices de equilibrio son:

#1 -2.1
#2 -0.4
#3 0.6
#4 -0.5
#5 1.4
#6 2.0
#7 0.8
#8 -1.4

Entonces, si resto 3 por cada uno, obtengo lecturas corregidas de

#1 -5.1
#2 -3.4
#3 -2.4
#4 -2.5
#5 -1.6
#6 -1.0
#7 -2.2
#8 -4.4

Entonces, ¿tengo inyectores malos en #1 y #8, y #2 tampoco es muy bueno?

 

La tasa de combustible será la tasa de inyección principal. Utilizo 8Mm3 de combustible para la mayoría de mis cálculos. Si fuera un LLY o más nuevo, usaría el 9MM3, pero para un LB7 me quedo con los 8MM3 de combustible.

 

Forma correcta de comprobar las tasas de equilibrio... se aplica a todos los DURAMAX 2001-2010, los LML aún no se conocen para esta prueba.


Me vuelve loco escuchar a la gente decir que sus tasas de equilibrio son buenas, entonces, ¿cómo pueden tener malos inyectores? Bueno, pueden PENSAR que sus tasas de equilibrio son buenas, pero en realidad pueden ser todo lo contrario. Las tasas de equilibrio no son más que la distancia del flujo de combustible promedio de cada inyector. Todos los motores DURAMAX en ralentí ajustarán la cantidad de combustible inyectada en cada inyector para permitir que el motor funcione lo más suavemente posible (hasta que la cantidad de inyección caiga por debajo de aproximadamente 2MM3 de combustible, entonces la ECM se asusta y va a todos los 0 para las tasas de equilibrio). Utiliza la entrada de los sensores de posición del cigüeñal y del árbol de levas para lograr este equilibrio del cilindro, y la cantidad de combustible más o menos del flujo de combustible promedio es la tasa de equilibrio para cada cilindro. Los números de las tasas de equilibrio pueden variar de -7 a +15.


Para obtener la tasa de equilibrio real de sus cilindros, debe conocer la tasa de combustible/cantidad de inyección en el momento en que se toman las tasas de equilibrio (esto quedará MUY claro en unos minutos por qué DEBE conocer este número). El motor debe estar a 170 grados o más, a un ralentí normal de 680 (01 ralentí a 600 y LMM ralentí a 720), la presión del riel debe ser de 35MPA para los LB7 federales y 30 MPA para la mayoría de los demás, la batería debe estar cargada sin cargas anormales en el motor (es decir, A/C apagado), y la velocidad del vehículo es 0MPH (la ECM solo hace las tasas de equilibrio cuando el motor está en ralentí y la velocidad del vehículo es inferior a 2 MPH). La tasa de combustible/cantidad de inyección debe ser de 8-9MM3 de combustible si se cumplen todas estas condiciones (a nivel del mar es seguro usar el número de 8MM3 de combustible, a más de 5000 pies use el número de 9MM3 de combustible. Los camiones VVT (LLY+) con el turbo cerrado en ralentí como en la sintonización de fábrica estarán más cerca de 9 a casi 10MM3 de combustible en ralentí debido a la carga adicional del motor para hacer girar el turbo en ralentí con las paletas cerradas. Y su marcha en estas condiciones debe ser de aproximadamente 10-13MM3 de combustible. Aquí es donde saber la tasa de combustible es tan importante y por qué DEBE tenerse en cuenta.


Usemos un ejemplo hipotético aquí para determinar las tasas de equilibrio reales VERSUS las tasas de equilibrio mostradas. Se cumplen todas las condiciones anteriores, y aquí están las tasas de equilibrio en punto muerto (omitiré la marcha ya que es lo mismo, solo con una especificación +/- diferente).


#1 -2.1
#2 1.4
#3 -0.8
#4 1.2
#5 -1.4
#6 -1.2
#7 2.1
#8 0.8


Bueno, estos números a primera vista se ven geniales y están dentro de las especificaciones de GM de +/- 4 en punto muerto y +/- 6 en marcha (lo ideal sería 0, pero ningún cilindro es idéntico, así que no esperes ver todos los 0. Si lo haces, lo más probable es que tengas un problema grave y la ECM ha vuelto a la seguridad y no está haciendo tasas de equilibrio), pero vamos a corregirlos a REALES. La tasa de combustible debe ser de al menos 8MM3 de combustible, pero la tasa de combustible es de 3MM3 de combustible para este ejemplo. Por lo tanto, necesitamos agregar 5 a todas estas tasas de equilibrio para obtener los números reales. Así que veamos los números corregidos.


#1 -7.1 MAL
#2 -3.6 límite
#3 -5.8 MAL
#4 -3.8 límite
#5 -6.4 MAL
#6 -6.2 MAL
#7 -2.9 acercándose
#8 -4.2 MAL


Estos números corregidos se ven bastante diferentes y, según estos números, ahora tenemos 5 inyectores malos, 2 en el límite y otro que está empezando a acercarse. Esto se debe a que, como se indicó anteriormente, las tasas de equilibrio son solo un promedio de cuán lejos está cada inyector del flujo de combustible promedio, que es su tasa de combustible. Y si todos los inyectores están desgastados por igual (como en el ejemplo anterior), las tasas de equilibrio permanecerán cercanas entre sí, pero la tasa de combustible disminuirá. Una vez que aprenda a calcular la tasa de combustible en sus tasas de equilibrio, obtendrá resultados mucho más precisos de la salud del inyector/motor. Pero las tasas de equilibrio son solo una prueba y no el fin de todas las pruebas de inyectores, ya que es solo una pequeña parte de lo que está sucediendo y puede verse influenciado por MUCHAS otras variables.


Hagamos un ejemplo más para mostrar cuánto pueden cambiar las tasas de equilibrio una vez corregidas a reales.


#1 -3.0
#2 0.4
#3 -2.8
#4 1.2
#5 -1.4
#6 -1.2
#7 4.5
#8 5.8


Ahora, estos números a primera vista, sin calcular la tasa de combustible, muestran que #7 y #8 están fuera de la especificación de +/- 4, pero vamos a corregirlos por tener una tasa de combustible de 3MM3. Necesitamos agregarles 5 nuevamente.


#1 -8.0 MAL
#2 -4.6 MAL
#3 -7.8 MAL
#4 -3.8 límite
#5 -6.4 MAL
#6 -6.2 MAL
#7 -0.5 BUENO
#8 0.8 BUENO


Entonces, ahora #7 y #8 son los mejores del grupo con números corregidos, y tenemos otros 5 malos con 1 límite. Esto ilustra lo fundamental que es tener la tasa de combustible para corregir sus tasas de equilibrio a números reales, y por qué las tasas de equilibrio no sirven de nada sin saber la tasa de combustible cuando se tomaron.


Otra cosa buena que hacer si tiene la capacidad es aumentar la presión del riel mientras verifica las tasas de equilibrio. Los asientos de bola con fugas se mostrarán mejor a presiones de riel más altas que en el rango de ralentí, por lo que al aumentar la presión del riel, puede tener una mejor idea de la condición del asiento de bola sin hacer una prueba de tasa de retorno.


Tenga en cuenta que estos números son para motores de serie con ajustes de serie. Si tiene un ajuste modificado, debe usar la presión del riel de serie en ralentí, y el suministro de combustible debe ser de serie de 0 a 20MM3 de combustible (en caso de duda, vuelva a la serie). Y si tiene inyectores de gran tamaño, debe tener las tablas corregidas en las áreas de combustible de 0 a 20MM3 para que los anchos de pulso den el flujo correcto para cada celda, de lo contrario, las tasas de equilibrio serán inexactas.


Además, las tasas de equilibrio no deben confundirse con las tasas de retorno. Las tasas de retorno son la cantidad de combustible que cada inyector devuelve al tanque durante un ciclo de arranque de 15 segundos, e implica un conjunto de pruebas con 4 cilindros graduados para realizar, así como un desmontaje del motor para realizarlo. Las tasas de retorno son una prueba mucho más precisa de la salud del inyector, ya que los inyectores DURAMAX 01-10 son una válvula diferencial de presión. Se abren abriendo el puerto de derivación, y cuando hay una diferencia de 1400-1500 PSI entre la presión de combustible entrante y la presión dentro del inyector, se abrirá. Es por eso que necesita al menos 1500 PSI para que uno comience, ya que debe tener la diferencia de presión para que el inyector se abra. Las tasas de retorno le indican qué tan bien están sellando las válvulas de derivación y si los asientos de bola están desgastados o no.


He utilizado este método para encontrar más inyectores LLY malos que LB7

¡Gran información, gracias THEFERMANATOR!

 

Esta es información que la mayoría no te dirá, o que no sabe. He tenido varios camiones que han venido a mí de otros talleres, e incluso del concesionario, con problemas que no se pudieron solucionar. Me tomó bastante tiempo obtener esta información, y un amigo mío que dirige un taller y que solía trabajar en GM compartió esta información conmigo. Ayuda a tener una mejor idea de la salud de los inyectores sin recurrir a la prueba de la tasa de retorno todo el tiempo.

V eo que se copió aquí ahora.

 

No quiero cuestionar tu información ni iniciar una discusión, pero si esto es cierto, eso significaría que miles de camiones que funcionan muy bien con buenas tasas de equilibrio cercanas a cero podrían tener básicamente inyectores malos. También he visto donde los camiones estaban humeando o empañándose en ralentí y/o tenían otros síntomas con tasas de equilibrio que excedían los +/- 4 y +/- 6 y reemplazar los inyectores y acercarlos a cero soluciona el problema. Solo tengo curiosidad aquí. Me encanta aprender todo lo que puedo. Y creo que esta es una información muy, muy importante porque durante 4 años y 3 camiones he estado revisando mis tasas de equilibrio normalmente sin tener en cuenta nada. Una vez más, no busco una discusión, solo tengo curiosidad por qué es la primera vez que veo esto.

 

No quiero cuestionar su información ni iniciar una discusión, pero si esto es cierto, eso significaría que miles de camiones que funcionan muy bien con buenas tasas de equilibrio cercanas a cero podrían tener básicamente inyectores malos. También he visto donde los camiones estaban humeando o empañando al ralentí y/o tenían otros síntomas con tasas de equilibrio que excedían el +/- 4 y +/- 6 y reemplazar los inyectores y acercarlos a cero soluciona el problema. Solo tengo curiosidad aquí. Me encanta aprender todo lo que puedo. Y creo que esta es una información muy, muy importante porque durante 4 años y 3 camiones he estado revisando mis tasas de equilibrio normalmente sin tener en cuenta nada. Una vez más, no busco una discusión, solo tengo curiosidad por saber por qué veo esto por primera vez.

Busca y mira cuántos mensajes donde la gente dice que sus tasas de equilibrio son buenas, o tal vez 1 o 2 están empujando el número de +/-4, pero el camión está empañando. Cambia los inyectores y el problema se soluciona. Hice lo posible por explicar la información lo mejor que pude, y esta es información que la mayoría de los que saben no compartirán. Es solo una mejor manera de evaluar la salud del inyector sin tener que recurrir a una prueba de tasa de retorno.

 

Ok, encontraré ese pid y lo cargaré en mi autocal. Entonces, básicamente, el lbz debería estar alrededor de 10 mm3 en ralentí, así que si mi tasa de combustible real es de 4 mm3 en ralentí, ¿entonces restaría 6 de todos los números de la tasa de equilibrio?

Por ejemplo
2.3
-0.2
3.1

Sería
-3.7
-6.2
-2.9
¿verdad?

 

Ok, encontraré ese pid y lo cargaré en mi autocal. Entonces, básicamente, el lbz debería estar alrededor de 10 mm3 en ralentí, así que si mi tasa de combustible real es de 4 mm3 en ralentí, ¿entonces restaría 6 de todos los números de la tasa de equilibrio?

Por ejemplo
2.3
-0.2
3.1

Sería
-3.7
-6.2
-2.9
¿verdad?

8-9 mm3 de combustible en ralentí es bastante normal. Si está por debajo de 8, entonces solo piensa que debería ser 8. Es mejor estar un poco más bajo que más alto, en mi opinión.

 

Ok, bueno, miré y el único pid que veo es la tasa de combustible calculada, ¿es lo mismo?

 

Ok, bueno, miré y el único pid que veo es la tasa de combustible calculada, ¿es lo mismo?

Cuando cargas los PIDS en el autocal desde el software V8, el EFI_PIDS
ECM=MAIN1Q_M debería indicar la tasa de combustible.

 

También estoy afinado, pero es todo de serie, así que no creo que se deba haber tocado la tasa de combustible...

 

Ferm, excelente redacción, pero tengo que preguntar...¿por qué afirmas que ESTÁS AÑADIENDO el valor de la tasa de combustible a la tasa de equilibrio, pero tus ejemplos muestran que lo ESTÁS RESTANDO? ¿Cuál es la verdad?

 

Ferm, excelente redacción, pero tengo que preguntar....¿por qué estás afirmando que ESTÁS AÑADIENDO el valor de la tasa de combustible a la tasa de equilibrio, pero tus ejemplos muestran que lo ESTÁS RESTANDO?
¿Qué es?

Si su tasa de combustible es inferior a 8 Mm3 de combustible, entonces necesita agregar la diferencia a los números. Entonces, si su tasa de equilibrio ya es negativa (lo que significa que está inyectando menos combustible que la tasa de combustible indicada), cuando agregue la diferencia, el número será un número negativo aún mayor, ya que ahora estará aún más lejos de lo que debería ser la tasa de combustible. Si es un número positivo, entonces esencialmente tiene que restar, ya que está agregando una cantidad negativa. No soy el mejor en hacer redacciones, por eso hice los ejemplos. Acabo de mirarlos y parece que los entendí bien, solo que parte de mi descripción del proceso es confusa ya que no soy un escritor técnico.

Cuando hice la redacción en TTS, primero la publiqué tratando de obtener comentarios sobre cuán claras eran mis instrucciones ANTES de publicarla en otro lugar (ese plan cambió, así que aquí está).

 

Así que déjame entender esto con una tasa de combustible de 5
#1 .3 = 2.7
#2 .0 = -3.0
#4 .3.4 = .4
#5 2.2 = 1.8
#6 2.6 = 1.4
#7 -4.5 = -7.5
#8 -4.4 = -7.4

¿Esto me dice que 7 y 8 son malos?

 

Así que déjame entender esto con una tasa de combustible de 5
#1 .3 = 2.7 -2.7
#2 .0 = -3.0 -3.0
#4 .3.4 = .4 0.4
#5 2.2 = 1.8 -0.8
#6 2.6 = 1.4 -0.4
#7 -4.5 = -7.5 -7.5
#8 -4.4 = -7.4 -7.4

esto me dice que 7 y 8 son malos?

Correcto, 7 y 8 estarían fuera de especificación.

 

Gracias, El camión está echando humo al ralentí, y sabía que tenía malos. Por supuesto, tienen que estar en bancos separados... solo mi suerte

 

Usando HPTuners Scanner, hay un Combustible Principal y un Combustible Total. Estos dos valores leen aproximadamente 1 mm3 diferentes todo el tiempo. Asumo que el combustible Total incluye la inyección piloto, así como la inyección principal, y el combustible principal es solo para la inyección principal. ¿Es esto correcto? ¿Cuál necesito usar?

 

A continuación se muestran capturas de pantalla del escáner HPTuners configurado para las tasas de equilibrio. Primero en Park, segundo en Drive. No pude hacer que las tasas de equilibrio mostraran nada más que 0 en Park a menos que mantuviera el freno pisado. No tuve este problema con la melodía que tenía. Esto solo sucede con la melodía de serie.

Dime lo que piensas.

 

Si las tasas de equilibrio se salen demasiado del rango, o si la tasa de combustible cae demasiado, la ECM pondrá a cero las tasas de equilibrio y mostrará 0 con el motor temblando. ¿Es esto lo que está sucediendo?

 

Si las tasas de equilibrio se salen demasiado del rango, o si la tasa de combustible cae demasiado baja, la ECM pondrá a cero las tasas de equilibrio y mostrará 0 con el motor temblando. ¿Es esto lo que está pasando?

Algo así. El combustible principal era bajo y de vez en cuando subía lo suficiente como para que las tasas de equilibrio comenzaran a mostrarse. No diría que el camión tiembla. A veces, tendrá un sonido de ralentí. Esto es con la sintonización puesta, sin embargo, y las tasas de equilibrio se leen bien en estacionamiento con la sintonización. Es cuando pongo la sintonización original (deshabilito la EGR en la sintonización original porque la mía está eliminada), así que casi la sintonización original, que las tasas de equilibrio en estacionamiento leen 0 hasta que presiono el freno (lo que pone una pequeña carga en el motor).

Ahora, esto es lo extraño. El camión funciona muy bien y la única vez que hay un poco de humo es cuando lo pisas por primera vez. o un poco si lo aceleras.

 

¿Ninguna opinión sobre los tipos de interés que he publicado?

 

La tasa de combustible de 2,5 en tu primera foto significa que tienes que sumar 5,5 a todas tus tasas de equilibrio. Cuando baja de 2, se pone en blanco en las tasas de equilibrio, por lo que la ECM está haciendo su trabajo. Tienes TODAS las señales de inyectores defectuosos. Apuesto a que si aumentas la presión de combustible al ralentí, empezará a temblar y a hacer todo tipo de ruidos raros por el exceso de combustible que regresa a través de los inyectores. Por lo que puedo ver en tus capturas de pantalla, el único inyector que tienes que está bien es el número 1 (e incluso ese está empezando a forzar). El resto están todos fuera de especificaciones. Podrías intentar limpiarlos con el limpiador de motor superior de GM y un galón de diésel, pero como están tan fuera, dudo que sirva de mucho.

 

La tasa de combustible de 2,5 en tu primera foto significa que tienes que sumar 5,5 a todas tus tasas de equilibrio. Cuando baja de 2, se pone en blanco en las tasas de equilibrio, por lo que la ECM está haciendo su trabajo. Tienes TODAS las señales de inyectores malos. Apuesto a que si aumentas la presión de combustible al ralentí, empezará a temblar y a hacer todo tipo de ruidos raros por el exceso de combustible que regresa a través de los inyectores. Por lo que puedo ver en tus capturas de pantalla, el único inyector que tienes que está bien es el número 1 (e incluso ese está empezando a forzar). El resto están fuera de especificaciones. Podrías intentar limpiarlos con el limpiador de motor superior de GM y un galón de diésel, pero como están tan fuera, dudo que sirva de mucho.

De alguna manera me imaginé que esta sería tu respuesta. Creo que hay un fallo en este método de comprobación de las tasas de equilibrio o en el uso del escáner HPTuners con este método. La razón es que, utilizando tu método, todos mis inyectores, excepto uno, están mal, todos menos el nº 1. Bueno... Acabo de tener que sustituir una culata porque estaba agrietada (con fugas de refrigerante externamente). Mientras tenía las culatas quitadas y limpiaba el bloque, noté que el cilindro nº 1 tenía mucha más acumulación de hollín que el resto (una cantidad significativamente mayor). Si leo los números que muestra el escáner HPTuners, las tasas de equilibrio coinciden con lo que encontré al desmontar. Utilizando tu método, ese es el único inyector bueno.

Aquí es donde me estoy confundiendo. No estoy diciendo que tu forma de hacerlo esté mal, pero ¿quizás el software HPTuners ya tiene en cuenta el combustible? Voy a entrar en el foro de HPTuners y hacer esta pregunta. Mientras tanto, ¿cuáles son tus pensamientos?

Si todos los inyectores estuvieran mal, ¿no funcionaría el camión horriblemente? El ralentí oscilará un poco de vez en cuando (no siempre) y hay muy poco humo. Creo que si todos estuvieran mal, funcionaría horriblemente al ralentí y echaría mucho humo.

Por cierto... Ya he comprado el limpiador de GM y lo voy a utilizar esta noche o por la mañana. Antes de utilizarlo, conectaré mi auto-ingenio y veré si puedo aumentar la presión manualmente.

EDIT: Además, ¿por qué estás utilizando el combustible principal en lugar del combustible total?

 

El combustible principal es el que normalmente se muestra en la mayoría de los escáneres. Su disparo de piloto es de solo 1-1,5 mm3 de combustible. Y el hollín extra es una buena señal. Una parte superior del pistón limpia es normalmente un signo de fugas en los inyectores, y el combustible limpia la parte superior del pistón. Cuando hice las juntas de la culata, mis inyectores defectuosos eran los que tenían la parte superior del pistón limpia.

 

Entonces, ¿me estás diciendo que un cilindro sucio es un cilindro que funciona bien? No hay nada que suene bien en eso.

En mi opinión, esta forma de comprobar las tasas de equilibrio es extremadamente defectuosa. Afirmas que tengo 7 inyectores malos, pero mi camión funciona bien en ralentí, conduce suavemente, sin sobretensiones, sin humo.........¿y sin embargo siete inyectores están mal? Por favor, explica eso.

¿Vendes inyectores para ganarte la vida?

Otro problema es que las tasas de equilibrio no son una prueba fiable de la salud del inyector de todos modos. Una prueba de la tasa de retorno de combustible es la forma correcta de hacerlo. Una compresión más baja en un cilindro puede hacer que las tasas de equilibrio cambien y el cambio no tendría nada que ver con el inyector.

Mods, le daría una segunda mirada a tener esto como un sticky. Esto podría llevar a la gente a reemplazar muchos inyectores que no necesitan ser reemplazados.

 

Entonces, ¿me estás diciendo que un cilindro sucio es un cilindro que funciona bien? No hay nada que suene bien en eso.

En mi opinión, esta forma de comprobar las tasas de equilibrio es extremadamente defectuosa. Afirmas que tengo 7 inyectores malos, pero mi camión funciona bien en ralentí, conduce suavemente, sin sobretensiones, sin humo.........¿y sin embargo siete inyectores están mal? Por favor, explica eso.

¿Vendes inyectores para ganarte la vida?

Otro problema es que las tasas de equilibrio no son una prueba fiable de la salud de los inyectores de todos modos. Una prueba de la tasa de retorno de combustible es la forma correcta de hacerlo. Una compresión más baja en un cilindro puede hacer que las tasas de equilibrio cambien y el cambio no tendría nada que ver con el inyector.

Mods, le echaría un segundo vistazo a esto como algo fijo. Esto podría llevar a la gente a reemplazar muchos inyectores que no necesitan ser reemplazados.

No, no vendo inyectores, y ni siquiera trabajo en un taller (al menos ya no). Solo alguien que estaba tratando de dar información para ayudar a otros. He aprendido esta información de la manera DIFÍCIL al ayudar a personas que habían ido a talleres que venden inyectores y no pudieron reparar sus camiones porque, a primera vista, las tasas de equilibrio se veían bien. Sé que esta información funciona para usar escáneres EFILIVE, TECH 2 y SNAP ON, nunca he usado datos de HP TUNERS para ello. Use la información bajo su propio riesgo, ya que no es más que una "HERRAMIENTA DE DIAGNÓSTICO"! Muchos sienten que una computadora es la respuesta, cuando NO hay reemplazo para el diagnóstico. Son simplemente datos que está recopilando para determinar el problema.

Y sí, el hollín en la parte superior del pistón es algo BUENO. Una parte superior del pistón limpia y lavada es un indicador DIRECTO de una condición de sobrealimentación que lava el hollín. Aquí está la lección del día con fotos.
Parte superior del pistón de BUENA apariencia.

Observe la agradable capa uniforme de hollín con signos fáciles de distinguir del patrón de pulverización de la boquilla. Esto es lo que QUIERES ver.
Parte superior del pistón de MAL aspecto.

Observe el área limpia, esto fue con un inyector MALO en MI PROPIO motor cuando hice juntas de culata. Esto fue con un inyector que todavía estaba en especificación al verificar las tasas de equilibrio a primera vista SIN tener en cuenta el desplazamiento de la tasa de combustible. Mostró -2,45 pero corregido fue alrededor de -3,5. Todavía en especificación, pero el área limpia muestra que estaba perdiendo combustible.

 

Ferm, ciertamente podría haber alguna técnica prometedora allí, pero típicamente la forma correcta de diagnosticar los inyectores es verificarlos con tasas de equilibrio y luego hacer una prueba de tasa de retorno para verificar un inyector con fugas reales. ¿Ha hecho esto en absoluto y podría publicar las tasas de equilibrio reales en estacionamiento/conducción, el método corregido y los resultados de la prueba de retorno? Además, ¿cómo tiene en cuenta este método las diferencias en las relaciones de compresión?

No trato de ser el abogado del diablo, pero creo que es importante tener en cuenta estos elementos antes de que la gente salga y gaste su dinero ganado con esfuerzo.

 

Ferm, ciertamente podría haber alguna técnica prometedora allí, pero normalmente la forma correcta de diagnosticar los inyectores es verificarlos con las tasas de equilibrio y luego hacer una prueba de tasa de retorno para verificar un inyector con fugas real. ¿Ha hecho esto alguna vez y podría publicar las tasas de equilibrio reales en estacionamiento/conducción, el método corregido y los resultados de la prueba de retorno? Además, ¿cómo tiene en cuenta este método las diferencias en las relaciones de compresión?

No estoy tratando de ser el abogado del diablo, pero creo que es importante tener en cuenta estos elementos antes de que la gente salga y gaste su dinero ganado con esfuerzo.

Solo he probado un camión con una relación de compresión más baja, y funcionó bien en él. Sí, sé sobre la diferencia entre las tasas de retorno y equilibrio, pero cuando haces tasas de equilibrio corregidas, he descubierto que coincide con las tasas de retorno y ayuda a verificar tus inyectores sin tener que hacer una prueba de tasa de retorno. Demasiadas veces la gente asume automáticamente que sus tasas de equilibrio son buenas, cuando de hecho múltiples inyectores pueden fallar y sesgar los números. Por eso hice esta redacción para ayudar a otros a tener las herramientas para saber lo que deberían estar viendo cuando revisan estos números. Tuve varios camiones que vinieron a mí que los concesionarios dijeron que estaban bien y necesitaban CP3. Verifique las tasas de equilibrio usando este método y encuentre múltiples inyectores defectuosos. Haga una prueba de tasa de retorno y los resultados respaldan las tasas de equilibrio corregidas.

 

La forma correcta de verificar las tasas de equilibrio... se aplica a todos los DURAMAX 2001-2010, los LML aún no son conocidos por esta prueba.

Me vuelve loco escuchar a la gente decir que sus tasas de equilibrio son buenas, entonces, ¿cómo pueden tener malos inyectores? Bueno, PUEDEN PENSAR que sus tasas de equilibrio son buenas, pero en realidad pueden ser todo lo contrario. Las tasas de equilibrio no son más que la distancia del flujo de combustible promedio de cada inyector. Todos los motores DURAMAX en ralentí ajustarán la cantidad de combustible inyectado en cada inyector para permitir que el motor funcione lo más suavemente posible (hasta que la cantidad de inyección caiga por debajo de aproximadamente 2MM3 de combustible, entonces la ECm se vuelve loca y va a todos los 0 para las tasas de equilibrio). Utiliza la entrada de los sensores de posición del cigüeñal y del árbol de levas para lograr este equilibrio del cilindro, y la cantidad de combustible más o menos del flujo de combustible promedio es la tasa de equilibrio para cada cilindro. Los números de las tasas de equilibrio pueden variar de -7 a +15.

Para obtener la tasa de equilibrio real de sus cilindros, debe conocer la tasa de combustible/cantidad de inyección en el momento en que se toman las tasas de equilibrio (esto quedará MUY claro en unos minutos por qué DEBE conocer este número). El motor debe estar a 170 grados o más, a un ralentí normal de 680 (01 ralentí a 600 y LMM ralentí a 720), la presión del riel debe ser de 35MPA para los LB7 federales y 30 MPA para la mayoría de los demás, la batería debe estar cargada sin cargas anormales en el motor (IE A/C apagado), y la velocidad del vehículo es 0MPH (la ECm solo hace tasas de equilibrio cuando el motor está en ralentí y la velocidad del vehículo es inferior a 2 MPH). La tasa de combustible/cantidad de inyección debe ser de 8-9MM3 de combustible con todas estas condiciones cumplidas (a nivel del mar es seguro usar el número de 8MM3 de combustible, a más de 5000 pies use el número de 9MM3 de combustible. Los camiones VVT (LLY+) con el turbo cerrado en ralentí como en la sintonización de fábrica estarán más cerca de 9 a casi 10MM3 de combustible en ralentí debido a la carga adicional del motor para hacer girar el turbo en ralentí con las paletas cerradas. Y su marcha en estas condiciones debe ser de aproximadamente 10-13MM3 de combustible. Aquí es donde saber la tasa de combustible es tan importante y por qué DEBE tenerse en cuenta.

Usemos un ejemplo hipotético aquí para determinar las tasas de equilibrio reales VERSUS las tasas de equilibrio mostradas. Se cumplen todas las condiciones anteriores, y aquí están las tasas de equilibrio en punto muerto (omitiré la marcha ya que es lo mismo, solo con una especificación +/- diferente).

#1 -2.1
#2 1.4
#3 -0.8
#4 1.2
#5 -1.4
#6 -1.2
#7 2.1
#8 0.8

Bueno, estos números a primera vista se ven geniales y dentro de las especificaciones de GM de +/- 4 en punto muerto y +/- 6 en marcha (lo ideal sería 0, pero ningún cilindro es idéntico, así que no esperes ver todos los 0. Si lo haces, lo más probable es que tengas un problema grave y la ECM ha vuelto a fallar y no está haciendo tasas de equilibrio), pero vamos a corregirlos a REALES. La tasa de combustible debe ser de al menos 8MM3 de combustible, pero la tasa de combustible es de 3MM3 de combustible para este ejemplo. Por lo tanto, necesitamos agregar 5 a todas estas tasas de equilibrio para obtener los números reales. Así que veamos los números corregidos.

¿Así que estamos agregando 5 porque la tasa de combustible es 5 baja? ¿y si mi tasa de combustible es 8, eso significa que esto no se aplica a mí?

¿Me estoy perdiendo algo aquí? sus matemáticas tienen un desprecio absoluto por +/-, está por todas partes... así es como se vería si todos asumimos que 5 es un número positivo.

#1 -7.1 MALO -2.1 + 5 = 2.9
#2 -3.6 límite 1.4 + 5 = 6.4 malo
#3 -5.8 MALO -.08 + 5 = 4.2 malo
#4 -3.8 límite 1.2 + 5 = 6.2 malo
#5 -6.4 MALO -1.4 + 5 = 3.6
#6 -6.2 MALO -1.2 + 5 = 3.8
#7 -2.9 subiendo 2.1 + 5 = 7.1 malo
#8 -4.2 MALO .08 + 5 = 5.8 malo

Según estos números, 2, 3, 4, 7, 8 son todos malos... esto es confuso o soy solo yo. :wtf:

Estos números corregidos se ven bastante diferentes y, según estos números, ahora tenemos 5 inyectores malos, 2 en el límite y otro que está empezando a subir. Esto se debe a que, como se indicó anteriormente, las tasas de equilibrio son solo un promedio de cuán lejos está cada inyector del flujo de combustible promedio, que es su tasa de combustible. Y si todos los inyectores están desgastados por igual (como en el ejemplo anterior), las tasas de equilibrio se mantendrán cercanas entre sí, pero la tasa de combustible disminuirá. Una vez que aprenda a calcular la tasa de combustible en sus tasas de equilibrio, obtendrá resultados mucho más precisos de la salud del inyector/motor. Pero las tasas de equilibrio son solo una prueba y no el final de todas las pruebas de inyectores, ya que es solo una pequeña parte de lo que está sucediendo y puede verse influenciado por MUCHAS otras variables.

Hagamos un ejemplo más para mostrar cuánto pueden cambiar las tasas de equilibrio una vez corregidas a reales.

#1 -3.0
#2 0.4
#3 -2.8
#4 1.2
#5 -1.4
#6 -1.2
#7 4.5
#8 5.8

Ahora, estos números a primera vista sin calcular la tasa de combustible muestran que #7 y #8 están fuera de la especificación de +/- 4, pero vamos a corregirlos por tener una tasa de combustible de 3MM3. Necesitamos agregarles 5 nuevamente.

#1 -8.0 MALO
#2 -4.6 MALO
#3 -7.8 MALO
#4 -3.8 límite
#5 -6.4 MALO
#6 -6.2 MALO
#7 -0.5 BUENO
#8 0.8 BUENO

Así que ahora #7 y #8 son los mejores del grupo con números corregidos, y tenemos otros 5 malos con 1 límite. Esto ilustra lo fundamental que es tener la tasa de combustible para corregir sus tasas de equilibrio a números reales, y por qué las tasas de equilibrio no valen nada sin conocer la tasa de combustible cuando se tomaron.

Otra cosa buena que hacer si tiene la capacidad es aumentar la presión del riel mientras verifica las tasas de equilibrio. Los asientos de bola con fugas aparecerán mejor a presiones de riel más altas de lo que lo hacen en el rango de ralentí, por lo que al aumentar la presión del riel, puede tener una mejor idea de la condición del asiento de bola sin hacer una prueba de tasa de retorno.

Tenga en cuenta que estos números son para motores de serie con ajustes de serie. Si tiene una sintonización modificada, debe usar la presión del riel de serie en ralentí, y el suministro de combustible debe ser de serie de 0-20MM3 de combustible (si tiene dudas, vuelva a la serie). Y si tiene inyectores de gran tamaño, debe corregir las tablas en las áreas de combustible de 0-20MM3 para que los anchos de pulso den el flujo correcto para cada celda, de lo contrario, las tasas de equilibrio serán inexactas.

Además, las tasas de equilibrio no deben confundirse con las tasas de retorno. Las tasas de retorno son la cantidad de combustible que cada inyector devuelve al tanque durante un ciclo de arranque de 15 segundos, e implica un banco de pruebas con 4 cilindros graduados para realizar, así como algún desmontaje del motor para realizarlo. Las tasas de retorno son una prueba mucho más precisa de la salud del inyector, ya que los inyectores DURAMAX 01-10 son una válvula de presión diferencial. Se abren abriendo el puerto de derivación, y cuando hay una diferencia de 1400-1500 PSI entre la presión de combustible entrante y la presión dentro del inyector, se abrirá. Es por eso que necesita al menos 1500 PSI para que uno comience, ya que debe tener la diferencia de presión para que el inyector se abra. Las tasas de retorno le indican qué tan bien están sellando las válvulas de derivación y si los asientos de bola están desgastados o no.

 

Disculpe si mis matemáticas no fueron correctas, pero mis números SON correctos para los números corregidos. Si su índice de combustible es 3 y debería ser 8, entonces necesita agregar la diferencia de 5MM3. Entonces, si el índice de equilibrio es -2.1 con un índice de combustible de 3, la ECM cree que está inyectando 0.9MM3 de combustible a ese cilindro. Debería estar inyectando aproximadamente 8 MM3 de combustible, por lo que la ECM está inyectando -7.1 menos de lo que debería ser aproximadamente, de ahí un índice de equilibrio corregido de -7.1. Así que sí, debería agregar -5 ya que está 5 por debajo de donde debería estar. Por eso puse ejemplos para que la gente pudiera entender lo que estaba tratando de decir (no para destrozar mi capacidad de escribir un artículo técnico).

NO soy un escritor de artículos técnicos. Estaba tratando de AYUDAR a otros con información para ayudarlos a diagnosticar problemas con sus camiones. Esta es información que aprendí por mí mismo de amigos que trabajaban en concesionarios haciendo esto, tratando de encontrar formas de averiguar si eran inyectores sin tener que sacar el juego de vasos para hacer una prueba de índice de retorno desde el principio (y también minimizar el costo para el cliente para mantener la factura baja). He usado esta información y procedimientos de prueba para ayudar a innumerables personas a descubrir que sus inyectores estaban mal, y finalmente decidí publicarla en línea para ayudar a otros, ya que siempre parece haber nuevos hilos que dicen "el camión humea como loco, pero los índices de equilibrio están bien", y luego resulta que eran inyectores después de todo y si hubieran usado números corregidos como publiqué, lo habrían encontrado desde el principio. O cambiar inyectores buenos basados en los índices de equilibrio cuando tenían varios malos causando su problema en lugar de 1 o 2 como los índices de equilibrio mostraron a primera vista.

 

Por lo que vale, esta es una MALA señal.

Y esta es una BUENA señal.

El inyector defectuoso solo tenía una tasa de equilibrio de -2,7, pero se puede ver claramente que estaba lavando el pistón debido a un patrón de pulverización deficiente.

 

THEFERMANATOR, Gracias por un gran artículo sobre algo que ayuda a diagnosticar un problema sin la prueba laboriosa de la tasa de retorno. Creo que la mayoría de las personas que leen esto entendieron los comentarios que hiciste sobre cómo esta no era la forma definitiva de determinar si comprar o no inyectores, y solo era una forma de ayudar a verificar por qué las tasas de equilibrio pueden parecer aceptables, aunque en realidad no lo sean. También quiero agradecer a iwantdiesel por mencionarte esto. Esa diferencia de opinión hizo que esta publicación fuera aún más informativa. Gracias a todos.